Kapringer har eksisteret næsten lige så længe som flyvemaskiner. Fra den første registrerede flykapring i 1931 til de tragiske begivenheder den 11. september 2001 var flykapringer relativt almindelige i luftfartsindustrien i 70 år.

Siden 2001 er sikkerheden blevet væsentligt skærpet, og for en hel generation synes flykapringer næsten udelukkende at være noget, der hører til historiebøgerne. Her er nogle af de mest bemærkelsesværdige historier om flykapringer, som har tiltrukket sig verdens opmærksomhed på grund af deres skandaløse, tragiske eller direkte bizarre karakter.

Den første: Ford Tri-Motor, februar 1931

Den første registrerede flykapring fandt sted i Peru i februar 1931. Peru var midt i politisk uro: Nogle områder var kontrolleret af oprørere, andre af regeringen. Fly blev brugt til at kaste regeringsvenlig propaganda ned over oprørskontrollerede områder i Peru, men deres størrelse betød, at de ofte måtte tanke op.

Et af disse fly, der landede på en flyveplads, som var kontrolleret af oprørerne, blev tvunget til at tanke op og flyve tilbage til hovedstaden Lima, hvor det kastede propaganda for oprørerne i stedet for for for regeringen. I sidste ende lykkedes det revolutionen at få succes, og den peruvianske regering blev væltet. Episoden markerede den første brug af flykapring til åbenlyst politiske formål, og det skulle langt fra blive den sidste.

Epidemien af flykapringer: 1961-1972

USA's kapringsepidemi begyndte i 1961: over 150 fly blev kapret og fløjet til Cuba, hovedsagelig af desillusionerede amerikanere, der ønskede at hoppe af til Fidel Castros kommunistiske Cuba. Manglen på direkte flyvninger betød, at kapringer i praksis blev den eneste mulighed for dem, der ønskede at flyve, og den cubanske regering tog imod dem med åbne arme. Det var fremragende propaganda for Castro ogflyene selv blev ofte solgt som løsepenge tilbage til den amerikanske regering.

Den manglende sikkerhed i lufthavnene betød, at det var let at tage knive, våben og sprængstoffer med om bord for at true besætningen og andre passagerer. Kapringerne blev så almindelige, at flyselskaberne på et tidspunkt begyndte at give deres piloter kort over Caribien og spansk-engelske ordbøger, hvis de skulle blive omdirigeret, og der blev oprettet en direkte telefonforbindelse mellem Floridas flyvekontrol ogCuba.

Den længste flykapring i luften: Trans World Airlines Flight 85, oktober 1969

Raffaele Minichiello gik om bord på Trans World Airlines Flight 85 på den sidste strækning gennem USA, fra Los Angeles til San Francisco, i de tidlige morgentimer den 31. oktober 1969. 15 minutter inde i flyvningen rejste han sig fra sit sæde og gik over til stewardesserne med en ladt riffel i hånden og krævede at blive ført ind i cockpittet. Da han var kommet der, bad han piloterne om at flyve flyet til New York.

Raffaele Minichiello, den amerikanske marinesoldat, der omdirigerede et TWA-fly fra USA til Italien.

Da flyet stoppede for at tanke op i Denver, fik de 39 passagerer og 3 af de 4 stewardesser lov til at gå fra borde. Efter at have tanket op igen i Maine og Shannon i Irland landede flyet i Rom næsten 18,5 timer efter, at det var blevet kapret.

Minichiello tog et gidsel og forsøgte at komme til Napoli, men den store omtale betød, at der hurtigt blev indledt en menneskejagt, og han blev fanget. Senere vurderinger viste, at Minichiello led af posttraumatisk stress efter at have kæmpet i Vietnamkrigen og ikke havde penge nok til at købe en flybillet hjem fra USA til Italien for at besøge sin døende far.fik en kort dom, som blev nedsat efter appel, og han sad knap et år i fængsel.

Den mest mystiske: Northwest Orient Airlines Flight 305, november 1971

Et af de største mysterier i det 20. århundredes luftfart er den berygtede flykaprer D.B. Coopers skæbne. En midaldrende forretningsmand gik om bord på fly 305 fra Portland til Seattle den 24. november 1971. Da flyet var i luften, gjorde han en stewardesse opmærksom på, at han havde en bombe, og han krævede 200.000 dollars i "omsættelig amerikansk valuta".

Flyet landede i Seattle et par timer senere for at give FBI tid til at indsamle de penge til løsepenge og faldskærme, som Cooper havde bedt om. I modsætning til andre flykaprere på det tidspunkt sagde vidner, at han var rolig og imødekommende: han havde ingen interesse i at skade de 35 andre passagerer om bord.

Da passagererne var blevet byttet ud mod løsepenge og faldskærme, lettede flyet igen med en skeletbesætning: ca. en halv time senere sprang D.B. Cooper ud med faldskærm fra flyet med pengeposen om livet. Han blev aldrig set eller hørt fra igen, trods en af de mest omfattende eftersøgnings- og bjærgningsaktioner i FBI's historie. Hans skæbne er stadig ukendt den dag i dag,og er et af luftfartens største uopklarede mysterier.

FBI-efterlysningsplakat for D. B. Cooper

Billede: Public Domain

Israel-Palæstina-debatten: Air France Flight 139, juni 1976

Den 27. juni 1976 blev Air France Flight 139 fra Athen til Paris (med udgangspunkt i Tel Aviv) kapret af to palæstinensere fra Folkefronten til Palæstinas Befrielse - Eksterne Operationer (PFLP-EO) og to tyskere fra byguerillaen Revolutionære Celler, som omdirigerede flyet til Beghazi og videre til Entebbe i Uganda.

Entebbe lufthavn blev ryddet af Idi Amin, Ugandas præsident, hvis styrker støttede flykaprerne, og de 260 passagerer og besætningsmedlemmer blev holdt som gidsler i den tomme lufthavnsterminal. Idi Amin tog personligt imod gidslerne. Flykaprerne krævede en løsesum på 5 millioner dollars samt frigivelse af 53 pro-palæstinensiske militante, ellers ville de begynde at dræbe gidslerne.

To dage senere blev den første gruppe ikke-israelske gidsler frigivet, og efterfølgende blev alle de ikke-israelske gidsler løsladt, hvilket betød, at der var ca. 106 gidsler tilbage i Entebbe, herunder flybesætningen, som havde nægtet at rejse.

Forsøgene på at forhandle om frigivelse af gidslerne mislykkedes, hvilket fik den israelske regering til at give tilladelse til en terrorbekæmpende gidselredningsaktion med kommandosoldater. Det tog en uge at planlægge missionen, men kun 90 sekunder at gennemføre den, og den var stort set vellykket: 3 gidsler blev dræbt under missionen, og et gidsel døde senere efter at have pådraget sig kvæstelser.

Kenya, Ugandas nabo, havde støttet den israelske mission, hvilket fik Idi Amin til at beordre drabet på hundredvis af kenyanere i Uganda, mens tusindvis af andre flygtede fra forfølgelse og potentiel død. Begivenheden splittede det internationale samfund, som var enige i deres fordømmelse af kapringen, men var blandede i deres reaktion på den israelske reaktion.

Den mest dødbringende: 11. september 2001

Tidligt om morgenen den 11. september 2001 blev fire flyvninger på den amerikanske østkyst kapret af al-Qaeda i en terrorhandling. I stedet for at kræve penge, tage gidsler eller ændre flyets kurs af politiske årsager truede flykaprerne besætningen og passagererne med en bombe (det er uklart, om de rent faktisk havde sprængstoffer) og overtog kontrollen med cockpittet.

Tre af de fire fly blev fløjet ind i vigtige vartegn: tvillingetårnene og Pentagon. Det fjerde fly blev styrtet ned på en mark i Pennsylvania, efter at passagererne havde overmandet flykaprerne. Dets egentlige destination er ukendt.

Angrebet er stadig den mest dødbringende terrorhandling i historien til dato og resulterede i næsten 3.000 dræbte og 25.000 sårede. Det rystede verden, fungerede som katalysator for krigene i Afghanistan og Irak og lammet luftfartsindustrien, hvilket tvang til at indføre nye, meget strengere sikkerhedskontroller for at forhindre lignende hændelser i fremtiden.