Kapingen bestaan al bijna even lang als vliegtuigen. Vanaf de eerste geregistreerde kaping in 1931 tot de tragische gebeurtenissen van 9/11 waren kapingen 70 jaar lang relatief gewoon in de luchtvaartindustrie.

Sinds 2001 is de beveiliging aanzienlijk aangescherpt, en voor een hele generatie lijken kapingen bijna geheel iets uit de geschiedenisboeken. Hier volgen enkele van de meest opmerkelijke verhalen van kapingen die de aandacht van de wereld hebben getrokken vanwege hun schandalige, tragische of ronduit bizarre aard.

De eerste: Ford Tri-Motor, februari 1931

De eerste geregistreerde kaping van een vliegtuig vond plaats in Peru in februari 1931. Peru zat midden in politieke onrust: sommige gebieden werden gecontroleerd door rebellen, andere door de regering. Vliegtuigen werden gebruikt om regeringspropaganda te droppen in gebieden in Peru die in handen waren van de rebellen, maar door hun omvang moesten ze vaak bijtanken.

Een dergelijk vliegtuig, dat landde op een vliegveld dat in handen was van de rebellen, werd gedwongen bij te tanken en terug te vliegen naar Lima, de hoofdstad, waar het pro-rebellen propaganda dropte in plaats van pro-regering. Uiteindelijk had de revolutie succes en werd de Peruaanse regering omvergeworpen. De episode markeerde het eerste gebruik van kaping voor openlijk politieke doeleinden, en het zou verre van het laatste zijn.

De kapingsepidemie: 1961-1972

Amerika's kapingsepidemie begon in 1961: meer dan 150 vluchten werden gekaapt en naar Cuba gevlogen, voornamelijk door gedesillusioneerde Amerikanen die wilden overlopen naar het communistische Cuba van Fidel Castro. Het gebrek aan rechtstreekse vluchten betekende dat kapingen in feite de enige optie werden voor degenen die wilden vliegen, en de Cubaanse regering verwelkomde hen met open armen. Het was uitstekende propaganda voor Castro enwerden de vliegtuigen zelf vaak teruggekocht naar de Amerikaanse regering.

Door het gebrek aan luchthavenbeveiliging was het gemakkelijk om messen, wapens en explosieven mee aan boord te nemen om de bemanning en andere passagiers te bedreigen. De kapingen werden zo gewoon dat luchtvaartmaatschappijen op een gegeven moment hun piloten kaarten van het Caribisch gebied en woordenboeken Spaans-Engels gingen geven voor het geval ze werden omgeleid, en er werd een directe telefoonlijn opgezet tussen de luchtverkeersleiding van Florida enCuba.

De langste kaping in de lucht: Trans World Airlines Vlucht 85, oktober 1969

Raffaele Minichiello ging aan boord van Trans World Airlines vlucht 85 op de laatste etappe door Amerika, van Los Angeles naar San Francisco, in de vroege uren van 31 oktober 1969. 15 minuten na de vlucht stond hij op van zijn stoel en ging naar de stewardessen met een geladen geweer en eiste dat hij naar de cockpit werd gebracht. Daar aangekomen zei hij tegen de piloten dat ze het vliegtuig naar New York moesten vliegen.

Raffaele Minichiello, de Amerikaanse marinier die een TWA vliegtuig omleidde van de VS naar Italië.

Toen het vliegtuig in Denver stopte om bij te tanken, mochten de 39 passagiers en 3 van de 4 stewardessen van boord. Na opnieuw bijgetankt te hebben in Maine en Shannon, Ierland, landde het vliegtuig in Rome, bijna 18,5 uur nadat het was gekaapt.

Minichiello nam een gijzelaar en probeerde Napels te bereiken, maar door de enorme publiciteit was er al snel een klopjacht op hem, en hij werd gepakt. Later bleek dat Minichiello aan een posttraumatische stressstoornis leed nadat hij in de Vietnamoorlog had gevochten en niet genoeg geld had om een vliegticket van Amerika naar Italië te kopen om zijn stervende vader te bezoeken.kreeg een korte straf, verminderd in hoger beroep, en zat nauwelijks een jaar in de gevangenis.

De meest mysterieuze: Northwest Orient Airlines Vlucht 305, november 1971

Een van de grootste mysteries in de luchtvaart van de 20e eeuw is het lot van de beruchte kaper die bekend staat als D. B. Cooper. Een zakenman van middelbare leeftijd stapte op 24 november 1971 aan boord van vlucht 305 van Portland naar Seattle. Toen het vliegtuig eenmaal in de lucht was, waarschuwde hij een stewardess dat hij een bom had en eiste 200.000 dollar in "verhandelbare Amerikaanse valuta".

De vlucht landde een paar uur later in Seattle om de FBI de tijd te geven het losgeld en de parachutes waarom Cooper had gevraagd te innen. In tegenstelling tot andere kapers uit die tijd, zeiden getuigen dat hij kalm en vriendelijk was: hij had geen interesse om de andere 35 passagiers aan boord iets aan te doen.

Nadat de passagiers waren geruild in ruil voor het losgeld en de parachutes, steeg het vliegtuig weer op met een minimale bemanning: ongeveer een half uur later parachuteerde D. B. Cooper uit het vliegtuig met de geldzak om zijn middel gebonden. Hij is nooit meer gezien of gehoord, ondanks een van de meest uitgebreide zoek- en bergingsoperaties in de geschiedenis van de FBI. Zijn lot blijft tot op de dag van vandaag onbekend,en is een van de grootste onopgeloste mysteries van de luchtvaart.

FBI gezocht poster voor D. B. Cooper

Afbeelding: Publiek domein

Het Israëlisch-Palestijnse debat: Vlucht 139 van Air France, juni 1976

Op 27 juni 1976 werd vlucht 139 van Air France van Athene naar Parijs (met als herkomst Tel Aviv) gekaapt door twee Palestijnen van het Volksfront voor de Bevrijding van Palestina - Externe Operaties (PFLP-EO) en twee Duitsers van de stedelijke guerrillagroep Revolutionaire Cellen. Zij hebben de vlucht omgeleid naar Beghazi en vervolgens naar Entebbe, Uganda.

De luchthaven van Entebbe werd ontruimd door Idi Amin, de president van Oeganda wiens troepen de kapers steunden, en de 260 passagiers en bemanningsleden werden gegijzeld in de lege luchthaventerminal. Idi Amin verwelkomde de gijzelaars persoonlijk. De kapers eisten een losgeld van 5 miljoen dollar en de vrijlating van 53 pro-Palestijnse militanten, anders zouden ze gijzelaars beginnen te doden.

Twee dagen later werd de eerste groep niet-Israëlische gijzelaars vrijgelaten, en vervolgens werden alle niet-Israëlische gijzelaars vrijgelaten. Er bleven ongeveer 106 gijzelaars in Entebbe over, inclusief de bemanning van de luchtvaartmaatschappij, die had geweigerd te vertrekken.

Pogingen om te onderhandelen over de vrijlating van de gijzelaars mislukten, waardoor de Israëlische regering toestemming gaf voor een antiterroristische gijzelaarsreddingsmissie door commando's. De missie duurde een week om te plannen, maar slechts 90 seconden om uit te voeren, en was grotendeels succesvol: drie gijzelaars werden tijdens de missie gedood en één stierf later na het oplopen van zijn verwondingen.

Kenia, het buurland van Oeganda, had de Israëlische missie gesteund, wat Idi Amin ertoe bracht opdracht te geven honderden Kenianen in Oeganda te doden, terwijl nog eens duizenden op de vlucht sloegen voor vervolging en mogelijke dood. De gebeurtenis verdeelde de internationale gemeenschap, die eensgezind de kaping veroordeelde, maar gemengd bleef in hun reactie op de Israëlische reactie.

De dodelijkste: 11 september 2001

In de vroege ochtend van 11 september 2001 werden vier vluchten aan de oostkust van Amerika gekaapt door Al Qaida. In plaats van geld te eisen, gijzelaars te nemen of de koers van het vliegtuig om politieke redenen te wijzigen, bedreigden de kapers de bemanning en de passagiers met een bom (of ze daadwerkelijk explosieven hadden is onduidelijk) en namen ze de controle over de cockpit over.

Drie van de vier vliegtuigen vlogen in belangrijke monumenten: de Twin Towers en het Pentagon. Het vierde vliegtuig stortte neer in een veld in Pennsylvania nadat de passagiers de kapers hadden overmeesterd. Zijn eigenlijke bestemming is onbekend.

De aanslag blijft de dodelijkste terreurdaad in de geschiedenis tot op heden, met bijna 3.000 doden en 25.000 gewonden tot gevolg. De aanslag heeft de wereld geschokt, heeft als katalysator gewerkt voor de oorlogen in Afghanistan en Irak en heeft de luchtvaartindustrie lamgelegd, waardoor nieuwe, veel strengere veiligheidscontroles moesten worden ingevoerd om soortgelijke gebeurtenissen in de toekomst te voorkomen.