Kênh đào Suez trải dài 120 dặm, nối Địa Trung Hải với Biển Đỏ qua eo đất Suez ở Ai Cập – rộng 75 dặm dải đất là ranh giới giữa lục địa Châu Phi và Châu Á.

Ngày nay, đây là một trong những tuyến đường thương mại nhộn nhịp nhất thế giới – khoảng 10% thương mại toàn cầu đi qua kênh đào Suez, cung cấp đường biển trực tiếp ngắn nhất liên kết giữa châu Á và châu Âu. Điều này giúp các con tàu không phải đi vòng quanh châu Phi và là một trong những “lối tắt” hàng hải quan trọng nhất từng được xây dựng.

Kênh đào được hình thành như thế nào và nó có tác động gì kể từ khi thành lập?

Ý tưởng về Kênh đào Suez

Năm 1854, nhà ngoại giao người Pháp Ferdinand de Lesseps đã nhận được sự chấp thuận của phó vương Ai Cập Said Pasha để xây dựng một con kênh băng qua eo đất Suez. Công ty Kênh đào Suez được thành lập vào năm 1858 và việc xây dựng bắt đầu vào tháng 4 năm 1859.

Đây không phải là lần đầu tiên một con kênh ở đây được xem xét. Các nguồn cổ xưa cho thấy sự tồn tại của một con kênh giữa Biển Đỏ và Sông Nile vào đầu năm 1850 trước Công nguyên, khi một kênh thủy lợi có thể đi lại được trong lũ lụt được xây dựng – được gọi là 'Kênh đào của các Pharaoh'.

Kênh này được mở rộng dưới thời La Mãvà sau đó được mở lại bởi những người Ả Rập đầu tiên. Trong khi người Venice ở thế kỷ 15 và người Pháp ở thế kỷ 17 và 18 đã suy đoán về tính khả thi của việc xây dựng một con kênh xuyên qua eo đất, thì mãi đến năm 1798, Napoléon mới sắp xếp cho các nhà khảo sát đánh giá tính khả thi của một con kênh nối Địa Trung Hải và Địa Trung Hải. Biển Đỏ rằng điều này đã được đánh giá đầy đủ. Kết quả là một bài báo có tựa đề “ Canal des Deux Mers ” (Kênh đào của hai biển).

Ferdinand de Lesseps 29 tuổi khi đang giữ chức phó lãnh sự ở Ai Cập, anh ấy đã xem qua cùng một bài báo. Trong 20 năm tiếp theo, ông đã lặp đi lặp lại ý tưởng về kênh đào, nhưng phải đến sau cái chết của vợ và con trai ông vì bệnh ban đỏ, de Lesseps mới bắt tay vào thực hiện nhiệm vụ biến kênh đào thành hiện thực.

De Lesseps hy vọng tìm được nguồn tài chính bổ sung cho dự án ở Anh nhưng ông đã vô cùng thất vọng. Kỹ sư người Anh Robert Stevenson được cử đến để đánh giá các kế hoạch và đưa ra một báo cáo không mấy hấp dẫn cho chính phủ, chắc chắn là do bị ảnh hưởng bởi kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt giữa Alexandria và Cairo của chính ông. De Lesseps đã nói chuyện trực tiếp với Thủ tướng Lord Palmerston nhưng nhận thấy ông ấy hoàn toàn phản đối ý tưởng này.

Tuy nhiên, ông ấy vẫn tiếp tục thuyết phục các doanh nhân Anh về ý tưởng này và khi Stevenson tố cáo các phương pháp của ông ấy tại quốc hội, de Lesseps đã thách thức ông ấy một cuộc đấu tay đôi – mặc dù khôngcuộc chạm trán như vậy đã từng xảy ra.

Chỉ nhờ sự can thiệp của Said Pasha, người đã mua 44% cổ phần của Công ty Kênh đào Suez, dự án mới được duy trì hoạt động.

Việc xây dựng

Việc xây dựng kênh đào đòi hỏi một lực lượng lao động lớn. Nông dân Ai Cập được nhập ngũ với tỷ lệ 20.000 cứ sau mười tháng để thực hiện công việc bằng tay với cuốc và xẻng. Tuy nhiên, công việc này đã bị dừng lại vào năm 1863 khi Said Pasha được kế vị bởi Ismail Pasha (Ismāʾīl Pasha), người đã cấm sử dụng lao động cưỡng bức.

Đáp lại, Công ty Kênh đào Suez đã đưa động cơ hơi nước và than đá vào xẻng và tàu cuốc đã hoàn thành việc loại bỏ 75 triệu mét khối cát cần thiết để tạo kênh.

Thuyền nhỏ neo đậu ở mép nước của Kênh đào Suez tại Ismailia, 1860. Đoạn Ismailia nước ngọt của kênh được hoàn thành vào tháng 11 năm 1862.

Tín dụng hình ảnh: Francis Frith / Public Domain

Khai trương xa hoa

Kênh đào Suez chính thức được khánh thành trong một buổi lễ lớn, công phu vào ngày 17 Tháng 11 năm 1869, tiếp theo là màn bắn pháo hoa rực rỡ. Ismail Pasha đặc biệt muốn sử dụng sự kiện này để gây ấn tượng với các nhà lãnh đạo châu Âu, trong số đó có Hoàng đế Áo Franz Josef, Hoàng tử xứ Wales, Hoàng tử Hà Lan và đáng chú ý nhất là Hoàng hậu Pháp Eugenie. Tuy nhiên, nhiều nhà lãnh đạo Hồi giáo đã không nhận được lời mời.

Ismail đã chiêu đãi những vị khách của mình một kỳ nghỉ xa hoa vàtiệc tùng tiếp tục trong vài tuần. Điều này bao gồm các chuyến đi thuyền trên sông Nile, dừng chân để dùng bữa trong những ngôi đền cổ hoặc bên dưới những chiếc lều trên sa mạc được trang trí bằng sa tanh đỏ và vàng, cũng như các nghi lễ truyền thống của người Ả Rập có âm nhạc, vũ công, kỵ binh Bedouin và những người ăn lửa.

Những vấn đề ban đầu

Mặc dù có ưu điểm rõ ràng là rút ngắn thời gian hành trình, ban đầu kênh đào gặp vấn đề với tàu mắc cạn.

Kênh đào Suez không có âu thuyền , và mặc dù có nhiều đoạn thẳng dài, nhưng nó bao gồm tám khúc cua. Thay vì chọn con đường ngắn nhất băng qua eo đất (khoảng 75 dặm), con kênh sử dụng ba hồ cạn như một phần của tuyến đường – Hồ Manzala, Hồ Timsah và Hồ Bitter. Ngoài ra, địa hình của eo đất Suez khác nhau, với đá cứng hơn ở phía nam, một thung lũng hẹp dẫn từ Hồ Timsah và thậm chí cả phù sa sông Nile ở phía bắc.

Khi mới mở cửa, kênh bao gồm một kênh cạn Sâu 8 mét, rộng 22 mét ở đáy và rộng từ 61-91 mét trên bề mặt, với các vịnh được xây dựng cách nhau 5-6 dặm để cho phép tàu thuyền đi qua nhau. Tuy nhiên, điều này vẫn chưa đủ.

Trong khoảng thời gian từ 1870-1884, khoảng 3.000 tàu đã bị mắc cạn do kênh bị thu hẹp và uốn cong, điều này đã ảnh hưởng đến thương mại toàn cầu. Điều này đã thúc đẩy những cải tiến lớn bắt đầu vào năm 1876, chỉ 7 năm sau khi kênh đào được hoàn thành.mở, bao gồm mở rộng và đào sâu kênh.

Tầm quan trọng chiến lược

Ban đầu chê bai dự án kênh đào, Anh sớm nhận thức sâu sắc về tầm quan trọng chiến lược của nó. Kênh đào có tác động ngay lập tức và mạnh mẽ đến thương mại thế giới. Kết hợp với tuyến đường sắt xuyên lục địa của Mỹ (hoàn thành trước kênh đào 6 tháng), nó cho phép đi vòng quanh thế giới trong thời gian kỷ lục. Tuyến đường mới của kênh đào từ Châu Âu đến Viễn Đông cũng giảm một nửa thời gian hành trình giữa Anh và Ấn Độ.

Năm 1875, những khó khăn về tài chính khiến Ismāʾīl Pasha bán cổ phần của Ai Cập trong kênh đào cho Anh (Anh mua theo sự xúi giục của thủ tướng, Benjamin Disraeli), với các cổ đông Pháp vẫn nắm giữ đa số.

Tình trạng bất ổn tại địa phương do một cuộc nổi dậy của những người theo chủ nghĩa dân tộc thúc đẩy khiến 7 năm sau, Anh xâm lược và chiếm đóng Ai Cập vào năm 1882, nắm toàn quyền kiểm soát – mặc dù trên danh nghĩa là Ai Cập vẫn là một phần của Đế chế Ottoman. Đại diện của Anh đã hiện đại hóa chính phủ và trấn áp các cuộc nổi loạn cũng như tham nhũng, sau đó tạo điều kiện thuận lợi cho lưu lượng giao thông trên kênh tăng lên.

Anh đã bảo vệ lối đi quan trọng về mặt chiến lược trước một cuộc tấn công lớn của Ottoman vào năm 1915, trong Chiến tranh thế giới thứ nhất, và dưới thời Anh- Hiệp ước Ai Cập năm 1936 trao quyền độc lập cho Ai Cập, Vương quốc Anh được phép duy trì một lực lượng phòng thủ trênkênh đào.

Bản đồ kênh đào Suez, c. Năm 1914. Tín dụng: Karl Baedeker / Public Domain

Với sự bùng nổ của Thế chiến thứ hai, nỗ lực chiếm kênh đào của Ý-Đức đã bị đẩy lùi trong Chiến dịch Bắc Phi, trong đó kênh đào bị đóng cửa đối với tàu bè của phe Trục. Mặc dù Anh từ bỏ sự hiện diện quân sự của mình ở các vùng khác của Ai Cập sau khi chiến tranh kết thúc, nhưng nước này vẫn tiếp tục duy trì lực lượng của mình tại các căn cứ quân sự dọc theo kênh đào, phòng trường hợp xảy ra chiến tranh trong tương lai với Khối Xô Viết.

Tuy nhiên, sau Ai Cập bác bỏ hiệp ước năm 1951, đến năm 1954 Vương quốc Anh đồng ý rút quân, hoàn thành việc rút quân vào ngày 18 tháng 7 năm 1956.

Khủng hoảng Suez 1956 và phong tỏa kênh đào

Căng thẳng lại bùng phát vào năm 1956 trong "Khủng hoảng Suez". Các đề nghị của Ai Cập đối với Liên Xô đã thúc đẩy Anh và Mỹ rút lại sự ủng hộ đối với việc xây dựng Đập Aswan, dẫn đến việc Tổng thống Ai Cập Nasser quốc hữu hóa kênh đào và chuyển giao nó cho Cơ quan Quản lý Kênh đào Suez, cũng như đóng cửa Eo biển Tiran đối với tất cả người Israel. tàu thuyền. Do đó, Ai Cập đã bị Israel, Pháp và Anh xâm chiếm.

Khói bốc lên từ các bể chứa dầu bên cạnh Kênh đào Suez trong cuộc tấn công đầu tiên của Anh-Pháp vào Port Said, ngày 5 tháng 11 năm 1956.

Tín dụng hình ảnh: Bảo tàng Chiến tranh Hoàng gia / CC

Kênh đào sâu và mở rộng liên tục vào những năm 1960 đã làm tăng sức chứa của nó, cùng vớiviệc mở rộng các vịnh đi qua, nhưng các kế hoạch mở rộng hơn nữa đã bị chiến tranh Ả Rập-Israel vào tháng 6 năm 1967 vượt qua, trong đó kênh đào bị chặn – không hoạt động cho đến năm 1975.

Theo Công ước Constantinople, kênh đào có thể hiện nay vẫn được sử dụng “trong thời chiến cũng như trong thời bình, bởi mọi tàu thương mại hay chiến tranh, không phân biệt quốc kỳ”.

Kênh ngày nay

Năm 2015 chính phủ Ai Cập hoàn thành dự án nâng cấp và mở rộng kênh đào gần 8,5 tỷ USD để tăng đáng kể công suất; gần 18 dặm đã được thêm vào chiều dài ban đầu là 102 dặm.

Độ sâu của nó hiện là tối đa 24 mét và chiều rộng của luồng hàng hải là từ 200-210 mét. (Trước đó, con kênh quá hẹp để có thể lưu thông hai chiều tự do, vì vậy tàu sẽ đi theo đoàn và sử dụng đường tránh). Thông thường, hiện tại, một con tàu mất 12-16 giờ để đi qua kênh, tuy nhiên, các sự kiện bất ngờ vẫn có thể xảy ra.

Vào ngày 23 tháng 3 năm 2021, Kênh đào Suez bị chặn ở cả hai hướng bởi tàu container khổng lồ lớp Golden Bao giờ cho. Với chiều dài một phần tư dặm và rộng 193 ft, Ever Given là một trong những tàu chở hàng lớn nhất thế giới. Con tàu đang trên đường từ Trung Quốc đến Hà Lan nhưng bị mắc cạn sau khi một cơn gió mạnh thổi lệch hướng, dẫn đến việc nó rẽ sang một bên và do đó chắn ngang con kênh - theo báo cáo, đây là lần đầu tiên con tàu bị mắc cạn.kênh đã vô tình bị tắc nghẽn kể từ khi mở cửa.

Với khoảng 30% khối lượng vận chuyển container toàn cầu đi qua Kênh đào Suez mỗi ngày, việc Ever Given cản trở Kênh đào Suez chắc chắn sẽ gây ra những tác động lớn đến thương mại thế giới và giá dầu .

Tàu Ever Given chặn Kênh đào Suez, ngày 24 tháng 3 năm 2021

Tín dụng hình ảnh: Chứa dữ liệu Copernicus Sentinel đã sửa đổi 2021