Danke al ĝia karakteriza ĝibo, la 747 "jumbo-jeto" de Boeing estas la plej agnoskita aviadilo de la mondo. Ekde ĝia unua flugo, la 22an de januaro 1970, ĝi portis la ekvivalenton de 80% de la monda loĝantaro.

La pliiĝo de komercaj aviadkompanioj

En la 1960-aj jaroj aervojaĝado estis eksplodo. Dank'al malaltiĝo de biletprezoj, pli da homoj ol iam ajn povis aliri la ĉielon. Boeing komencis krei la plej grandan komercan aviadilon ĝis nun, por utiligi la kreskantan merkaton.

Ĉirkaŭ la sama tempo, Boeing gajnis registaran kontrakton por konstrui la unuan supersonan transportaviadilon. Se ĝi realiĝus, la Boeing 2707 vojaĝintus je tri fojojn la rapido de sono, portante 300 pasaĝerojn (Concorde portis 100 pasaĝerojn je duoble la sonorapideco).

Prezidanto de Braniff International Airways Charles Edmund Beard admirante la modelojn de la usona Supersona Transporta Aviadilo, la Boeing 2707.

Ĉi tiu nova kaj ekscita projekto estis grava kapdoloro por la 747. Joseph. Stutter, ĉefinĝeniero sur la 747, luktis por por financadon kaj subtenon por sia 4.500-forta teamo.

Kial la Boeing havas sian karakterizan ĝibon

La supersona projekto estis poste forigita sed ne antaŭ ol ĝi penis signifan efikon al la dezajno de la 747. Tiutempe, Pan Am estis unu el la Boeing. plej bonaj klientoj kaj la fondinto de la aviadkompanio, Juan Trippe, havis grandan interkonsentoninfluo. Li estis fervora ke supersona pasaĝertransporto estas la estonteco kaj ke aviadiloj kiel la 747 poste estus utiligitaj kiel barĝoj.

Boeing747 ĉe la Narita Internacia Flughaveno en 2004.

Kiel rezulto, la dizajnistoj muntis la flugferdekon sur la supro de la pasaĝerferdeko por permesi ĉarnirumitan nazon por ŝarĝo. kargo. Pliigi la larĝon de la fuzelaĝo ankaŭ igis ŝarĝadon de ŝarĝo pli facila kaj, en pasaĝerkonfiguracio, igis la kabanon pli komforta. Komencaj dezajnoj por la supra ferdeko produktis tro multe da tiriĝo, tiel ke la formo estis etendita kaj rafinita en larmogutformon.

Sed kion fari kun ĉi tiu aldonita spaco? Trippe persvadis Boeing por utiligi la spacon malantaŭ la pilotejo kiel drinkejon kaj salonon. Li estis inspirita per la Boeing 377 Stratocruiser de la 1940-aj jaroj kiu havis malsupran ferdeksalonon. Tamen la plej multaj aviadkompanioj poste konvertis la spacon reen en ekstran sidigadon.

La fina dezajno por la 747 venis en tri konfiguracioj: ĉiu pasaĝero, ĉiu kargo, aŭ konvertebla pasaĝero/kargoversio. Ĝi estis monumenta laŭ grandeco, same alta kiel sesetaĝa konstruaĵo. Sed ĝi ankaŭ estis rapida, funkciigita per novigaj novaj Pratt kaj Whitney JT9D-motoroj, kies fuelefikeco reduktis biletprezojn kaj malfermis aervojaĝadon al milionoj da novaj pasaĝeroj.

Boeing 747 al la ĉielo

Pan Am estis la unua aviadkompanio se temas pri akcepti la novan aviadilon, aĉetante25 por totalkosto de 187 milionoj USD. Lia unua komerca flugo estis planita por la 21 de januaro de 1970 sed motoro recalentado prokrastis la foriron ĝis la 22 de septembro. Ene de ses monatoj de ĝia lanĉo, la 747 portis preskaŭ unu milionon da pasaĝeroj.

A Qantas Boeing 747-400 alteriĝanta ĉe la flughaveno de Londono Heathrow, Anglio.

Sed kia estonteco por la 747 en la hodiaŭa merkato de aervojaĝado? Pliboniĝoj en motordezajno kaj pli altaj fuelkostoj signifas ke aviadkompanioj ĉiam pli preferas dumotorajn dezajnojn super la kvar motoroj de la 747. British Airways, Air New Zealand kaj Cathay Pacific ĉiuj anstataŭigas siajn 747-ojn per pli ekonomiaj tipoj.

Pasiginte la plej bonan parton de kvardek jaroj kiel la "Reĝino de la Ĉielo" ŝajnas pli kaj pli verŝajne ke la 747 baldaŭ estos detronigita definitive.