Diolch i’w twmpath nodedig, “jet jumbo” 747 Boeing yw’r awyren fwyaf adnabyddus yn y byd. Ers ei hediad cyntaf, ar 22 Ionawr 1970, mae wedi cludo'r hyn sy'n cyfateb i 80% o boblogaeth y byd.

Cynnydd cwmnïau hedfan masnachol

Yn y 1960au roedd teithiau awyr yn ffynnu. Diolch i brisiau tocynnau’n gostwng, roedd mwy o bobl nag erioed wedi gallu mynd i’r awyr. Aeth Boeing ati i greu’r awyren fasnachol fwyaf eto, er mwyn manteisio ar y farchnad gynyddol.

Tua'r un amser, enillodd Boeing gontract gan y llywodraeth i adeiladu'r awyren drafnidiaeth uwchsonig gyntaf. Pe bai wedi dwyn ffrwyth, byddai'r Boeing 2707 wedi teithio deirgwaith yn gyflymach na'r sain, gan gludo 300 o deithwyr (cludodd Concorde 100 o deithwyr ddwywaith cyflymder y sain).

Arlywydd Braniff International Airways, Charles Edmund Beard, yn edmygu modelau Awyrennau Trafnidiaeth Uwchsonig yr Unol Daleithiau, y Boeing 2707.

Bu’r prosiect newydd a chyffrous hwn yn gur pen mawr i’r 747. Joseph Cafodd Stutter, prif beiriannydd ar y 747, drafferth i gynnal cyllid a chefnogaeth i'w dîm o 4,500.

Pam mae gan y Boeing ei dwmpath nodedig

Cafodd y prosiect uwchsonig ei ddileu yn y pen draw ond nid cyn iddo gael effaith sylweddol ar ddyluniad y 747. Ar y pryd, roedd Pan Am yn un o brosiectau Boeing cleientiaid gorau a sylfaenydd y cwmni hedfan, Juan Trippe, roedd llawer iawn odylanwad. Roedd yn argyhoeddedig mai trafnidiaeth uwchsonig i deithwyr oedd y dyfodol ac y byddai awyrennau fel y 747 yn cael eu defnyddio fel cludwyr yn y pen draw.

Boeing747 ym Maes Awyr Rhyngwladol Narita yn 2004.

O ganlyniad, gosododd y dylunwyr y dec hedfan ar ben y dec teithwyr er mwyn caniatáu ar gyfer trwyn colfachog ar gyfer llwytho cargo. Roedd cynyddu lled y ffiwslawdd hefyd yn gwneud llwytho cludo nwyddau yn haws ac, mewn ffurfweddiad teithwyr, yn gwneud y caban yn fwy cyfforddus. Cynhyrchodd dyluniadau cychwynnol ar gyfer y dec uchaf ormod o lusgo, felly cafodd y siâp ei ymestyn a'i fireinio i siâp teardrop.

Ond beth i'w wneud gyda'r gofod ychwanegol hwn? Perswadiodd Trippe Boeing i ddefnyddio'r gofod y tu ôl i'r talwrn fel bar a lolfa. Cafodd ei ysbrydoli gan y Boeing 377 Stratocruiser o'r 1940au a oedd yn cynnwys lolfa dec is. Fodd bynnag, yn ddiweddarach trodd y rhan fwyaf o gwmnïau hedfan y gofod yn ôl yn seddi ychwanegol.

Daeth y dyluniad terfynol ar gyfer y 747 mewn tri ffurfwedd: pob teithiwr, pob cargo, neu fersiwn teithiwr/cargo y gellir ei drosi. Roedd yn anferth o ran maint, mor uchel ag adeilad chwe llawr. Ond roedd hefyd yn gyflym, wedi'i bweru gan beiriannau newydd arloesol Pratt a Whitney JT9D, yr oedd eu heffeithlonrwydd tanwydd yn lleihau prisiau tocynnau ac yn agor teithiau awyr i filiynau o deithwyr newydd.

Boeing 747 yn cyrraedd yr awyr

Pan Am oedd y cwmni hedfan cyntaf i dderbyn yr awyren newydd, gan brynu25 am gyfanswm cost o $187 miliwn. Roedd ei hediad masnachol cyntaf wedi'i gynllunio ar gyfer 21 Ionawr 1970 ond gohiriwyd ymadawiad gan injan a orboethwyd tan 22 Medi. O fewn chwe mis i'w lansio, roedd y 747 wedi cludo bron i filiwn o deithwyr.

A Qantas Boeing 747-400 yn glanio ym Maes Awyr Heathrow Llundain, Lloegr.

Ond pa ddyfodol i’r 747 yn y farchnad teithiau awyr heddiw? Mae gwelliannau yng nghynllun injan a chostau tanwydd uwch yn golygu bod cwmnïau hedfan yn ffafrio dyluniadau dau beiriant yn gynyddol dros bedair injan y 747. Mae British Airways, Air Seland Newydd a Cathay Pacific i gyd yn disodli eu 747s gyda mathau mwy darbodus.

Wedi treulio'r rhan orau o ddeugain mlynedd yn “Frenhines yr Awyr”, mae'n edrych yn fwy a mwy tebygol y bydd y 747 yn cael ei ddiorseddu er daioni yn fuan.