Роза Паркс і байкот аўтобусаў у Мантгомеры добра вядомыя ў гісторыі грамадзянскіх правоў, але брытанскі аналаг, байкот брыстольскіх аўтобусаў, значна менш вядомы, але, тым не менш, надзвычай важны момант у кампанія за грамадзянскія правы ў Брытаніі.

Брытанія і раса

Прыбыццё Empire Windrush у 1948 годзе абвясціла новую эру мультыкультуралізму і іміграцыі ў Брытаніі. Калі мужчыны і жанчыны з розных краін Садружнасці і Імперыі ехалі ў Брытанію, каб ліквідаваць недахоп працоўнай сілы і стварыць новае жыццё, яны апынуліся падвергнутымі дыскрымінацыі з-за колеру сваёй скуры амаль адразу, як прыбылі.

Арэндаўладальнікі часта адмаўляюцца здаваць нерухомасць чорным сем'ям, і чорным імігрантам можа быць цяжка ўладкавацца на працу або прызнаць іх кваліфікацыю і адукацыю. Брысталь не стаў выключэннем: да пачатку 1960-х гадоў у горадзе пасялілася каля 3000 чалавек выхадцаў з Вест-Індыі, многія з якіх служылі ў войску падчас Другой сусветнай вайны.

Апынуўшыся ў адным з самых занядбаных раёнаў горада, Сэнт-Полс, суполка стварыла ўласныя цэрквы, сацыяльныя групы і арганізацыі, у тым ліку Вест-Індыйскую асацыяцыю, якая дзейнічала як свайго роду прадстаўнік орган для супольнасці па больш шырокіх пытаннях.

«Калі адзін чорны чалавек наступае наплатформа як праваднік, кожнае кола спыніцца”

Нягледзячы на ​​недахоп аўтобусных экіпажаў, любым чарнаскурым супрацоўнікам было адмоўлена ў ролях, замест гэтага яны выкарыстоўваліся на менш аплачваемых ролях у майстэрнях або сталовых. Першапачаткова афіцыйныя асобы адмаўлялі наяўнасць каляровай забароны, але ў 1955 г. Прафсаюз працоўных транспарту і агульнага профілю (TGWU) прыняў пастанову аб тым, што «каляровыя» работнікі не павінны наймацца ў якасці экіпажа аўтобуса. Яны спасылаліся на занепакоенасць сваёй бяспекай, а таксама на асцярогі, што чарнаскурыя рабочыя будуць азначаць, што іх працоўныя гадзіны будуць скарочаны, а заработная плата - меншай.

Калі генеральны менеджэр кампаніі спытаў аб расізме, адказаў: «З'яўленне каляровых каманд будзе азначаць паступовае адпадзенне белага персаналу. Гэта праўда, што Лонданскі транспарт наймае шмат каляровага персаналу. Яны нават маюць кадравыя пункты на Ямайцы і субсідзіруюць праезд у Брытанію сваім новым каляровым супрацоўнікам. У выніку гэтага колькасць белай рабочай сілы ў лонданскім метро няўхільна скарачаецца. Вы не прымусіце белага чалавека ў Лондане прызнаць гэта, але хто з іх пойдзе на службу, дзе можа апынуцца пад кіраўніцтвам каляровага брыгадзіра? … Я разумею, што ў Лондане каляровыя мужчыны сталі нахабнымі і грубымі пасля таго, як прапрацавалі некалькі месяцаў».

Bristol Omnibus 2939 (929 AHY), Bristol MW 1958 года пабудовы.

Аўтар выявы: Geof Sheppard / CC

Байкотпачынаецца

Раззлаваныя адсутнасцю прагрэсу ў барацьбе з гэтай дыскрымінацыяй з усіх бакоў, чатыры чалавекі з Вест-Індыі, Рой Хакет, Оўэн Генры, Одлі Эванс і Прынц Броў, стварылі Раду развіцця Вест-Індыі (WIDC) і прызначылі красамоўны Пол Стывенсан у якасці іх прэс-сакратара. Група хутка даказала, што існуе праблема, арганізаваўшы інтэрв'ю, якое было неадкладна адменена аўтобуснай кампаніяй, калі высветлілася, што чалавек, пра якога ідзе гаворка, быў прадстаўніком Вест-Індыі.

Натхнёны байкотам аўтобусаў у Мантгомеры, WIDC вырашыў дзейнічаць. Яны абвясцілі, што ні адзін з членаў вест-індскай абшчыны ў Брысталі не будзе карыстацца аўтобусамі, пакуль палітыка кампаніі не будзе зменена на канферэнцыі ў красавіку 1963 г.

Многія белыя жыхары горада падтрымалі іх: студэнты Брыстольскага ўніверсітэта правялі Марш пратэсту, члены Лейбарысцкай партыі - у тым ліку член парламента Тоні Бэн і Гаральд Вільсан у якасці лідэра апазіцыі - выступілі з прамовамі, непасрэдна спасылаючыся на забарону колеру і звязваючы гэта з апартэідам. Да расчаравання многіх, каманда Вест-Індыі па крыкеце адмовілася публічна выступіць за байкот, сцвярджаючы, што спорт і палітыка не спалучаюцца.

Газеты былі напоўнены артыкуламі з меркаваннямі, і як мясцовая, так і нацыянальная прэса былі прыцягнуты да спрэчка: ён дамінаваў на першых старонках на працягу некалькіх месяцаў. Некаторыя палічылі групу занадта ваяўнічай - у тым ліку біскупа Брысталя - і адмовіліся падтрымацьіх.

Пасяродніцтва

Спрэчку аказалася цяжка вырашыць. Не ўсе члены вест-індыйскіх і азіяцкіх суполак у Брыстолі хацелі выказацца па гэтым пытанні, баючыся, што ў выпадку гэтага яны будуць мець далейшыя наступствы для іх і іх сем'яў. Некаторыя адмовіліся весці перамовы з удзельнікамі байкоту, аргументуючы гэта тым, што гэтыя мужчыны не маюць паўнамоцтваў і не прадстаўляюць грамадства.

Пасля некалькіх месяцаў перамоваў масавы мітынг 500 работнікаў аўтобуснага транспарту пагадзіўся спыніць афарбоўку бар, а 28 жніўня 1963 г. было абвешчана, што больш не будзе расавай дыскрымінацыі пры прыёме на працу экіпажаў аўтобусаў. Менш чым праз месяц Рагбір Сінгх, сікх, стаў першым небелым кандуктарам аўтобуса ў Брыстолі, а неўзабаве за ім рушылі ўслед два ямайцы і двое пакістанцаў.

Шырокія эфекты

Брысталь Байкот аўтобусаў меў значна больш шырокія наступствы, чым проста спыненне дыскрымінацыі ў адной кампаніі ў Брыстолі (хаця, здаецца, у кампаніі ўсё яшчэ існавала квота для «каляровых» работнікаў, і многія па-ранейшаму лічылі, што байкот абвастрыў расавую напружанасць, а не супакоіў яе).

Лічыцца, што байкот дапамог паўплываць на прыняцце Законаў аб расавых адносінах 1965 і 1968 гадоў у Вялікабрытаніі, якія абвяшчалі, што расавая дыскрымінацыя з'яўляецца незаконнай у грамадскіх месцах. Нягледзячы на ​​тое, што гэта ні ў якім разе не паклала канец дыскрымінацыі на рэальных умовах, гэта быў знакавы момант для грамадзянскай супольнасціправы ў Вялікабрытаніі і дапамаглі вывесці расавую дыскрымінацыю на першы план свядомасці людзей.