Rosa Parks y el Boicot de Autobuses de Montgomery son bien conocidos en la historia de los derechos civiles, pero su homólogo británico, el Boicot de Autobuses de Bristol, es mucho menos conocido, aunque no por ello menos importante en la campaña por los derechos civiles en Gran Bretaña.

Gran Bretaña y la raza

La llegada del Imperio Windrush En 1948 se inició una nueva era de multiculturalismo e inmigración en Gran Bretaña. Hombres y mujeres de toda la Commonwealth y el Imperio viajaron a Gran Bretaña para cubrir la escasez de mano de obra y crear nuevas vidas, pero casi nada más llegar se encontraron con que eran discriminados por el color de su piel.

Los propietarios solían negarse a alquilar viviendas a familias negras y a los inmigrantes negros podía resultarles difícil conseguir trabajo o que se reconocieran sus cualificaciones y formación. Bristol no fue una excepción: a principios de los años sesenta se habían instalado en la ciudad unas 3.000 personas de origen antillano, muchas de las cuales habían servido en el ejército durante la Segunda Guerra Mundial.

Instalada en una de las zonas más degradadas de la ciudad, St Pauls, la comunidad creó sus propias iglesias, grupos sociales y organizaciones, incluida la West Indian Association, que actuaba como una especie de órgano representativo de la comunidad en cuestiones más amplias.

"Si un negro sube al andén como revisor, todas las ruedas se pararán"

A pesar de la escasez de personal de autobuses, a los empleados negros se les denegaba el empleo y, en su lugar, se les empleaba en puestos peor pagados en los talleres o en los comedores. En un principio, los funcionarios negaron que existiera una prohibición de color, pero en 1955, el Sindicato de Trabajadores Generales y del Transporte (TGWU) había aprobado una resolución para que los trabajadores "de color" no fueran empleados como personal de autobuses. Habían alegado preocupaciones por su seguridad comoasí como el temor a que los trabajadores negros supusieran una reducción de sus propias horas de trabajo y de sus salarios.

Cuando se le preguntó sobre el racismo, el director general de la empresa respondió que "la llegada de personal de color significaría una reducción gradual del personal blanco". Es cierto que el transporte de Londres emplea a un gran número de personas de color. Incluso tienen oficinas de contratación en Jamaica y subvencionan los billetes a Gran Bretaña de sus nuevos empleados de color. Como resultado, la cantidad de mano de obra blanca disminuye.No conseguirás que un blanco en Londres lo admita, pero ¿cuál de ellos se unirá a un servicio donde pueden encontrarse trabajando bajo un capataz de color? ... Tengo entendido que en Londres, los hombres de color se han vuelto arrogantes y groseros, después de haber estado empleados durante algunos meses".

Bristol Omnibus 2939 (929 AHY), un Bristol MW construido en 1958.

Crédito de la imagen: Geof Sheppard / CC

Comienza el boicot

Enfadados por la falta de avances en la lucha contra esta discriminación desde todos los frentes, cuatro hombres antillanos, Roy Hackett, Owen Henry, Audley Evans y Prince Brow, formaron el Consejo de Desarrollo de las Antillas (WIDC) y nombraron portavoz al elocuente Paul Stephenson. El grupo no tardó en demostrar que existía un problema concertando una entrevista que la compañía de autobuses canceló rápidamente cuandose reveló que el hombre en cuestión era antillano.

Inspirada por el boicot a los autobuses de Montgomery, la WIDC decidió actuar. Anunció que ningún miembro de la comunidad antillana de Bristol utilizaría los autobuses hasta que cambiara la política de la empresa en una conferencia celebrada en abril de 1963.

Muchos residentes blancos de la ciudad les apoyaron: estudiantes de la Universidad de Bristol celebraron una marcha de protesta, miembros del Partido Laborista -incluidos el diputado Tony Benn y Harold Wilson como líder de la oposición- pronunciaron discursos que hacían referencia directa a la prohibición de los colores y la relacionaban con el apartheid. Para decepción de muchos, el equipo de críquet de las Indias Occidentales se negó a manifestarse públicamente a favor del boicot,reclamando que el deporte y la política no se mezclaran.

Los periódicos se llenaron de artículos de opinión y tanto la prensa local como la nacional se interesaron por la disputa: dominó las portadas durante varios meses. Algunos pensaban que el grupo era demasiado militante -incluido el obispo de Bristol- y se negaron a apoyarlos.

Mediación

La disputa resultó difícil de mediar. No todos los miembros de las comunidades antillana y asiática de Bristol quisieron pronunciarse sobre el asunto, por temor a que hubiera más repercusiones para ellos y sus familias si lo hacían. Algunos se negaron a negociar con quienes lideraban el boicot, argumentando que los hombres no tenían autoridad y no representaban a la comunidad.

Tras varios meses de negociaciones, en una reunión masiva de 500 trabajadores de autobuses se acordó poner fin a la barra de colores, y el 28 de agosto de 1963 se anunció que no habría más discriminación racial en el empleo del personal de autobuses. Menos de un mes después, Raghbir Singh, un sij, se convirtió en el primer conductor de autobús no blanco de Bristol, seguido poco después por dos jamaicanos y dos paquistaníes.

Efectos más amplios

El boicot a los autobuses de Bristol tuvo repercusiones mucho más amplias que el simple hecho de poner fin a la discriminación en una empresa de Bristol (aunque parece que seguía existiendo una cuota de trabajadores "de color" dentro de la empresa y muchos siguieron pensando que el boicot había exacerbado las tensiones raciales en lugar de apaciguarlas).

Se cree que el boicot contribuyó a la aprobación en el Reino Unido de las Leyes de Relaciones Raciales de 1965 y 1968, por las que se declaraba ilegal la discriminación racial en lugares públicos. Aunque esto no puso fin a la discriminación en términos reales, fue un hito para los derechos civiles en el Reino Unido y contribuyó a que la discriminación racial pasara a primer plano.