La bataille d'Arnhem était à l'avant-garde de l'opération Market Garden, l'opération alliée menée aux Pays-Bas du 17 au 25 septembre 1944 pour mettre fin à la Seconde Guerre mondiale avant Noël.

Conçue par Bernard Montgomery, cette opération impliquait l'utilisation combinée de divisions aéroportées et blindées pour se frayer un chemin à travers les Pays-Bas, sécuriser plusieurs ponts vitaux sur les bras du Rhin inférieur et les tenir suffisamment longtemps pour que les divisions blindées alliées puissent les atteindre.dans la Ruhr, le cœur industriel de l'Allemagne nazie.

Cependant, d'énormes failles dans le plan l'ont rapidement fait s'effondrer ; une catastrophe s'en est suivie, décrite dans le célèbre film de 1977 Un pont trop loin.

L'historien de l'aviation Martin Bowman examine ici de plus près les raisons de l'échec de l'opération Market Garden.

Condamné à l'échec

Les raisons de l'échec de l'opération sont innombrables et très complexes.

L'opération était vouée à l'échec dès que le lieutenant-général Lewis H. Brereton, commandant de la 1ère armée aéroportée alliée, a décidé d'effectuer les transports aériens sur deux à trois jours - assurant ainsi que tout élément de surprise était complètement perdu.

L'armée de l'air américaine n'a pas été en mesure de faire atterrir les forces aéroportées en deux fois le premier jour. Seuls 1 550 avions étaient disponibles et les forces ont dû être débarquées en trois fois. Le commandement des transports de la RAF a demandé deux largages le premier jour, mais le major général Paul L. Williams du IXe commandement des transporteurs de troupes américains n'a pas accepté.

L'utilisation limitée par Brereton d'avions d'attaque au sol au-dessus du champ de bataille, pour protéger les largages de ravitaillement pendant que les chasseurs d'escorte étaient dans les airs, a également contribué de manière substantielle à l'issue de l'opération. Coup de Main tactiques.

Atterrissage trop loin du pont

Les zones de parachutage et d'atterrissage des planeurs de l'armée aéroportée alliée étaient trop éloignées des objectifs. Le général Urquhart a décidé de faire atterrir toute la division britannique à 8 miles du pont, plutôt que de larguer les parachutistes beaucoup plus près de celui-ci.

Cependant, Urquhart a dû planifier toute une opération en seulement 7 jours et, face à l'opposition obstinée de ses collègues commandants, il n'a eu d'autre choix que d'accepter la situation et d'aller de l'avant. Néanmoins, ces lacunes dans le plan ont scellé le sort de "Market-Garden" avant même qu'il ne commence.

Une photo du pont vital d'Arnhem, prise après que les parachutistes britanniques aient été repoussés.

Des communications terribles

Le premier jour, alors que le décollage est retardé de 4 heures par la météo, la 4th Parachute Brigade du Brigadier Hackett est larguée encore plus à l'ouest que la 1st Parachute Brigade. Elle aurait dû être déposée sur le polder au sud de la Neder Rijn près du pont routier d'Arnhem (où il était prévu de larguer la Polish Parachute Brigade le jour suivant).

Mais, en raison d'un "problème de communication" (il n'y avait aucune communication - ou très peu, et par intermittence) entre les différents éléments du Corps aéroporté ; Urquhart ou Frost à Arnhem, Browning sur les hauteurs de Groesbeek, Hackett et Sosabowski au Royaume-Uni, aucune de ces informations ne parvenait à Urquhart.

Les deux premiers planeurs qui ont atterri.

Il était clairement déconseillé d'envoyer une autre brigade vers les DZs de l'ouest, d'où ils devaient affronter une autre marche contestée à travers la ville, mais il n'y avait aucun moyen de discuter de cette idée ou de la mettre en œuvre - les communications étaient trop mauvaises et n'étaient pas aidées par le fait que Browning était loin de toutes ses unités subordonnées, à l'exception de la 82e Airborne.

Cela étant, le plan initial a été mis en œuvre.

De faibles chances de succès

La 82e division aéroportée est larguée près de Grave.

Même si le polder au sud du Neder Rijn ne se prêtait pas à l'atterrissage en masse de planeurs, il n'y avait aucune raison pour qu'un petit coup de main n'atterrisse pas en planeur et en parachute à l'extrémité sud du pont le premier jour.

Si une brigade entière avait été larguée près du pont d'Arnhem le premier jour, idéalement sur la rive sud, l'issue de la bataille d'Arnhem et de "Market-Garden" aurait pu être radicalement différente.

La 1re brigade polonaise du général Sosabowski, qui aurait dû débarquer au sud du fleuve et près du pont routier le 2e jour, mais qui a été vaincue par les conditions météorologiques, est arrivée au sud du fleuve le 4e jour, mais un changement de plan a permis à la 1re brigade polonaise d'être déposée au sud du ferry Heveadorp pour prendre position à l'ouest du périmètre rétréci d'Oosterbeek.sur.

Des parachutistes de la 101e Airborne inspectent un planeur cassé.

Si Hicks avait renoncé à l'objectif initial du pont d'Arnhem, il aurait pu sécuriser le bac d'Heveadorp et le terrain de chaque côté, se retrancher et attendre le XXXe Corps, mais cela aurait signifié désobéir aux ordres de Browning et abandonner Frost.

Il est loin d'être certain que le beau temps du 19 aurait permis au "Marché" de réussir. Il est possible que l'arrivée du 325e régiment d'infanterie de planeurs à 10 heures comme prévu ait permis à la 82e division de prendre le pont de Nimègue ce jour-là.

Les chars britanniques du XXXe Corps traversent le pont routier de Nijmegen.

Si la brigade polonaise avait été déposée à l'extrémité sud du pont d'Arnhem, elle aurait pu le sécuriser et rejoindre le bataillon de Frost avant que ce dernier ne soit paralysé par les pertes.

Même ainsi, ils n'auraient peut-être pas été en mesure de tenir l'extrémité nord du pont contre les chars et l'artillerie allemands pendant le temps qu'il aurait probablement fallu aux forces terrestres britanniques pour s'y rendre depuis Nimègue. Ce qui est certain, c'est qu'après le 19 septembre, les chances des Alliés d'obtenir une tête de pont au-delà du Rhin étaient négligeables.

Le fait que toutes les unités n'aient pas pu arriver ensemble est l'une des raisons pour lesquelles la 1ère Division aéroportée n'a pas réussi à tenir les traversées du Rhin inférieur, ce qui signifie, entre autres, qu'une partie importante de la force qui a débarqué le premier jour est restée bloquée sur les zones d'atterrissage afin que les unités suivantes puissent atterrir en toute sécurité.

Gêné par un temps brumeux

Le plan prévoyait l'arrivée du deuxième avion contenant le reste de la division au plus tard à 10 heures du matin le lundi 18, mais les nuages et le brouillard ont empêché les combinaisons de décoller avant midi.

Ce n'est qu'entre trois et quatre heures de l'après-midi qu'ils sont arrivés sur la zone de débarquement. Ce retard de plusieurs heures vitales a encore compliqué une situation qui devenait de plus en plus difficile.

Après le 19 septembre, 7 des 8 jours suivants sont marqués par le mauvais temps et toutes les opérations aériennes sont annulées les 22 et 24 septembre, ce qui laisse la 101e division aéroportée sans son artillerie pendant deux jours, la 82e division aéroportée sans son artillerie pendant un jour et sans son régiment d'infanterie planeur pendant 4 jours et la 1re division aéroportée britannique sans sa quatrième brigade jusqu'au cinquième jour.

Plus il fallait de temps pour effectuer les parachutages, plus chaque division devait consacrer de temps à la défense des zones de parachutage et d'atterrissage, ce qui affaiblissait sa puissance offensive.

Une animosité au plus haut niveau

Browning n'ayant pas réussi à placer des officiers de liaison de la RAF et de l'USAAF auprès de ses troupes et Brereton ayant exigé que les chasseurs-bombardiers en Belgique restent cloués au sol pendant que les siens volent, le 18 septembre, la 82e Airborne ne reçoit que 97 sorties d'appui rapproché du 83e groupe de la RAF et la 1re Airborne britannique n'en reçoit aucune.

Ceci, comparé aux 190 chasseurs de la Luftwaffe engagés dans la zone.

La décision de Browning d'installer le QG de son corps d'armée sur le "marché" a permis d'utiliser 38 combinaisons de planeurs, réduisant ainsi les hommes et les canons d'Urquhart. Pourquoi Browning a-t-il jugé nécessaire d'installer un QG en Hollande ? Il aurait pu tout aussi bien fonctionner à partir d'une base en Angleterre.

Le QG n'était pas obligé de participer au premier transport ; il aurait pu le faire plus tard. Dans les premiers temps, le QG du corps avancé de Browning n'a réussi qu'à établir un contact radio avec le QG de la 82e Airborne et le QG du 1er corps aéroporté britannique à Moor Park.

Le général Sosabowski (à gauche) avec le général Browning.

Le premier était largement superflu étant donné la proximité des deux QG et le second était rendu identique par le manque d'opérateurs de chiffrement, ce qui empêchait la transmission de matériel opérationnellement sensible.

L'animosité au plus haut niveau et la dispersion des QG alliés, qui ont empêché la tenue de conférences de commandement conjoint avec le XXXe Corps et la Deuxième Armée, ont exacerbé les problèmes de pénurie d'avions et d'autres problèmes opérationnels au fur et à mesure de leur apparition.

Une myriade de problèmes

Le XXXe Corps est critiqué pour son "incapacité" à respecter le calendrier de l'opération, bien que le retard à Son ait été causé par la démolition d'un pont et que le retard à Nimègue (rattrapage de temps, compensation du retard pendant la construction d'un pont Bailey à Son) ait été causé par l'échec de Gavin à capturer les ponts le premier jour.

Si la 82e division aéroportée américaine avait débarqué une force de parachutistes au nord du pont de Nimègue le premier jour ou s'était déplacée immédiatement pour prendre le pont par le sud, l'assaut fluvial coûteux qui a eu lieu le 20 septembre (le troisième jour) n'aurait pas été nécessaire et les blindés de la Garde auraient pu traverser directement le pont de Nimègue lorsqu'ils sont arrivés dans la ville le matin du 19 septembre.Septembre le deuxième jour.

Le 20 septembre, il est trop tard pour sauver les hommes de Frost au pont d'Arnhem. Le général Gavin regrette d'avoir confié les tâches les plus importantes de sa division (la crête de Groesbeek et Nimègue) au 508e régiment d'infanterie parachutiste plutôt qu'à son meilleur régiment, le 504e régiment d'infanterie parachutiste du colonel Reuben H. Tucker.

La "Hell's Highway" n'a jamais été continuellement sous le contrôle des Alliés ni à l'abri du feu de l'ennemi. Parfois, elle était coupée pendant des heures, parfois la pointe du fer de lance était émoussée par des contre-attaques frontales.

Nijmegen après la bataille. 28 septembre 1944.

Le rapport de l'OB West sur "Market-Garden", publié en octobre 1944, attribue la principale raison de l'échec des Alliés à la décision d'étaler les débarquements aéroportés sur plusieurs jours.

Une analyse de la Luftwaffe ajoute que les débarquements aéroportés sont trop dispersés et effectués trop loin de la ligne de front alliée. Le général Student considère les débarquements aéroportés alliés comme un immense succès et attribue l'échec final de l'atteinte d'Arnhem à la lenteur du XXXe Corps.

Blâme et regret

Le lieutenant général Bradley attribue la défaite de "Market-Garden" entièrement à Montgomery et à la lenteur britannique sur l'"île" au nord de Nimègue.

Le major général Urquhart, qui a dirigé la 1ere Division aéroportée britannique pour la dernière fois afin d'aider à libérer la Norvège à la fin de la guerre, a imputé l'échec d'Arnhem en partie au choix de sites de débarquement trop éloignés des ponts et en partie à sa propre conduite le premier jour.

Le rapport de Browning reproche au XXXe Corps la sous-estimation de la force de la résistance allemande et sa lenteur à remonter la "Hell's Highway", ainsi que la météo, son propre personnel de communication et la 2e TAF de ne pas avoir fourni de soutien aérien.

Il a également réussi à faire démettre le général de division Sosabowski du commandement de la 1ère brigade de parachutistes polonais en raison de son attitude de plus en plus hostile.

Maréchal Sir Bernard Montgomery.

La réaction immédiate du feld-maréchal Montgomery à "Market-Garden" fut de blâmer le lieutenant général Sir Richard O'Connor commandant le VIIIe Corps.

Le 28 septembre, Montgomery recommande que Browning remplace O'Connor et qu'Urquhart remplace Browning, mais ce dernier quitte l'Angleterre en novembre, après avoir été nommé chef d'état-major de l'amiral Lord Louis Mountbatten, à la tête du commandement de l'Asie du Sud-Est. Browning n'est pas monté plus haut dans l'armée.

O'Connor quitte volontairement le VIIIe Corps en novembre 1944, après avoir été promu au commandement de l'armée orientale en Inde.

En temps voulu, Montgomery se rendit responsable d'une partie de l'échec de "Marker-Garden" et Eisenhower du reste. Il affirma également que le saillant le long de Hell's Highway constituait une base pour les attaques vers l'est du Rhin en 1945, décrivant "Market-Garden" comme une réussite à 90%.

Martin Bowman est l'un des historiens de l'aviation les plus éminents de Grande-Bretagne. Ses livres les plus récents sont Airmen of Arnhem et D-Day Dakotas, publiés par Pen & ; Sword Books.