A Batalha de Arnhem esteve na vanguarda da Operação Market Garden, a operação Aliada na Holanda entre 17-25 de Setembro de 1944 para pôr fim à Segunda Guerra Mundial até ao Natal.

A criação de Bernard Montgomery envolveu o uso combinado de divisões blindadas e aerotransportadas, que abriam um caminho através dos Países Baixos, assegurando várias pontes vitais através dos ramos do Baixo Reno e mantendo-as por tempo suficiente para que as divisões blindadas dos Aliados as alcançassem.para o Ruhr, o coração industrial da Alemanha nazi.

Enormes fissuras no plano, porém, logo causaram seu desmoronamento; seguiu-se um desastre, retratado no famoso filme A Bridge Too Far Far, de 1977.

Aqui, o historiador da aviação Martin Bowman analisa mais de perto a razão pela qual a Operation Market Garden falhou.

Condenado ao fracasso

Há uma miríade de razões altamente envolvidas para o fracasso da operação.

A operação estava condenada ao fracasso assim que o Tenente-General Lewis H. Brereton, comandante do 1º Exército Aéreo Aliado, decidiu efectuar elevações aéreas durante dois a três dias - assegurando assim que qualquer elemento de surpresa se perdia completamente.

É fundamental que a Força Aérea do Exército dos EUA não tenha conseguido pilotar as forças aéreas em dois elevadores no primeiro dia. Apenas 1.550 aeronaves estavam disponíveis, portanto a força teve de ser aterrada em três elevadores. O Comando de Transporte da RAF solicitou duas baixas no primeiro dia, mas o Major General Paul L. Williams do IX Comando de Transporte de Tropas dos EUA não concordou.

O uso limitado que Brereton fez dos aviões de ataque sobre o campo de batalha, protegendo quedas de provisões enquanto os caças de escolta estavam no ar, também contribuiu substancialmente para o resultado. golpe de Estado tácticas.

Aterragem muito longe da ponte

O General Urquhart decidiu aterrar toda a Divisão Britânica a 8 milhas da ponte, em vez de largar os pára-quedistas muito mais perto dela.

No entanto, Urquhart teve que planejar uma operação inteira em apenas 7 dias e assim, diante da oposição obstinada dos colegas comandantes, ele não teve outra opção senão aceitar a situação e seguir em frente. No entanto, essas falhas no plano efetivamente selaram o destino do "Market-Garden" antes de ele começar.

Uma foto da ponte vital em Arnhem, tirada depois dos pára-quedistas britânicos terem sido afastados.

Comunicações terríveis

No primeiro dia em que a descolagem foi atrasada por 4 horas pelo tempo, a 4ª Brigada de Pára-quedistas do Brigadeiro Hackett foi largada ainda mais para oeste do que a 1ª Brigada de Pára-quedistas. Deveria ter sido largada no polder a sul da Neder Rijn, perto da ponte rodoviária de Arnhem (onde estava planeado largar a Brigada de Pára-quedistas polaca no dia seguinte).

Mas, devido a um 'problema de comunicação' (não havia comunicação - ou muito pouca, e essa intermitente) entre os vários elementos do Corpo Aéreo; Urquhart ou Frost em Arnhem, Browning nas alturas de Groesbeek, Hackett e Sosabowski no Reino Unido, então nenhuma dessas informações chegou a Urquhart.

Os dois primeiros planadores que aterraram.

Enviar mais uma brigada para as DZs ocidentais, de onde enfrentaram outra marcha contestada pela cidade, era claramente desaconselhável, mas não havia meios de discutir esta ideia ou implementá-la - as comunicações eram muito más e não ajudadas pelo facto de Browning estar longe de todas as suas unidades subordinadas, excepto a 82ª Airborne.

Sendo assim, o plano original foi em frente.

Pequenas chances de sucesso

A 82ª Divisão Aerotransportada cai perto de Grave.

Mesmo que o polder a sul da Neder Rijn fosse inadequado para a aterragem em massa de planadores, não havia nenhuma boa razão para que um pequeno golpe de força principal não tivesse aterrado de planador e pára-quedas no extremo sul da ponte no primeiro dia.

Se uma brigada inteira tivesse sido largada perto da Ponte de Arnhem no primeiro dia, idealmente na margem sul, o resultado da batalha de Arnhem e 'Market-Garden' poderia ter sido radicalmente diferente.

A 1ª Brigada Polaca do Major General Sosabowski, que deveria ter aterrado a sul do rio e perto da ponte rodoviária no dia 2, mas que foi derrotada pelo tempo, chegou ao sul do rio no dia 4, mas uma mudança nos planos viu a 1ª Brigada Polaca cair a sul do ferry Heveadorp para tomar posições a oeste do perímetro encolhido em Oosterbeek, altura em que a batalha por Arnhem eraterminado.

Os 101º Pára-quedistas aéreos inspeccionam um planador avariado.

Se Hicks tivesse desistido do objetivo original da Ponte Arnhem, ele poderia ter segurado o ferry Heveadorp e o solo de ambos os lados, cavado e esperado pelo XXX Corps. Mas isso significaria desobedecer às ordens de Browning e abandonar o Frost.

Se o bom tempo no dia 19 teria trazido sucesso ao 'Mercado' está longe de ser certo. Possivelmente, a chegada do 325º Regimento de Infantaria de Planadores às 1000 horas, como previsto, poderia ter permitido à 82ª Divisão tomar a Ponte Nijmegen naquele dia.

Tanques britânicos da XXX Corps atravessam a ponte rodoviária em Nijmegen.

Se a Brigada Polaca tivesse caído no extremo sul da Ponte de Arnhem, talvez a tivessem conseguido assegurar e unir forças com o batalhão da Frost antes de esta última ter sido aleijada pelas perdas.

Mesmo assim, poderiam não ter sido capazes de segurar a extremidade norte da ponte contra tanques e artilharia alemã pelo tempo que provavelmente teria sido necessário para que as forças terrestres britânicas chegassem de Nijmegen. O que é certo é que depois de 19 de setembro, as chances dos Aliados de conseguir uma cabeça de ponte através do Reno eram insignificantes.

Porque nem todas as unidades puderam chegar juntas foi uma das razões pelas quais a 1ª Divisão Aérea não conseguiu segurar as travessias do Baixo Reno. Além de tudo, isto significou que uma parte substancial da força que aterrou no primeiro dia foi amarrada segurando as DZs para que os elevadores subsequentes pudessem aterrar em segurança.

Impedido pelo nevoeiro do tempo

O plano previa a chegada do segundo elevador contendo o equilíbrio da Divisão o mais tardar às dez da manhã de segunda-feira, dia 18, mas as condições de nuvens e nevoeiro impediram que as combinações decolassem até depois do meio-dia.

Só entre as três e quatro da tarde é que chegaram à área de desembarque. Este atraso de várias horas vitais complicou ainda mais uma situação que se estava a tornar cada vez mais difícil.

Após 19 de Setembro, 7 dos 8 dias seguintes tiveram mau tempo e todas as operações aéreas foram canceladas nos dias 22 e 24 de Setembro, o que deixou a 101ª Divisão Aérea sem a sua artilharia durante dois dias, a 82ª Divisão Aérea sem a sua artilharia durante um dia e sem o seu regimento de infantaria de planadores durante 4 dias e a 1ª Divisão Aérea Britânica sem a sua quarta brigada até ao quinto dia.

Quanto mais tempo fosse necessário para completar as quedas de ar, mais tempo cada divisão tinha de dedicar forças para defender as zonas de queda e aterragem, enfraquecendo o seu poder ofensivo.

Animosidade ao mais alto nível

A falha de Browning em arranjar oficiais de ligação da RAF e da USAAF com as suas tropas e a estipulação de Brereton de que os caças-bombardeiros na Bélgica permanecessem imobilizados enquanto os seus voavam, significou que no dia 18 de Setembro de 82 a Airborne recebeu apenas 97 oficiais de ligação do Grupo RAF 83, e a 1st British Airborne não recebeu nenhum.

Isto, comparado com 190 lutadores Luftwaffe comprometidos com a área.

A decisão de Browning de tomar a sede do seu Corpo no 'Mercado' empregou 38 combinações de planadores, reduzindo ainda mais os homens e armas de Urquhart. Por que Browning viu a necessidade de uma sede na Holanda? Ela poderia funcionar com a mesma facilidade a partir de uma base na Inglaterra.

O QG não precisava entrar com o primeiro elevador; poderia ter entrado mais tarde. Como nos estágios iniciais, o QG da Browning Advanced Corps só conseguiu estabelecer contato via rádio com o QG da 82ª Airborne e o 1º QG da British Airborne Corps no Moor Park.

General Sosabowski (esquerda) com General Browning.

O primeiro era largamente supérfluo dada a proximidade das duas sedes e o segundo era tornado o mesmo por falta de operadores de cifra, o que impedia a transmissão de material operacionalmente sensível.

A animosidade ao mais alto nível e a dispersão dos QG Aliados que impediram a realização de conferências de comando conjuntas com o XXX Corpo e o Segundo Exército exacerbaram os problemas de escassez de aeronaves e outros problemas operacionais à medida que se desdobravam.

Uma miríade de problemas

A XXX Corps foi criticada pela sua "incapacidade" de cumprir o horário da operação, embora o atraso em Son tenha sido causado pela demolição de uma ponte e o atraso em Nijmegen (tendo recuperado o tempo, compensando o atraso enquanto uma ponte Bailey era construída em Son) tenha sido causado pela falha de Gavin em capturar as pontes no primeiro dia.

Se a 82ª Airborne dos EUA tivesse aterrado um pára-quedas a norte da ponte em Nijmegen no primeiro dia ou se tivesse deslocado imediatamente para tomar a ponte do sul, o dispendioso assalto ao rio que teve lugar a 20 de Setembro (o terceiro dia) não teria sido necessário e os Guardas Armados teriam conseguido atravessar directamente a ponte de Nijmegen quando chegaram à cidade na manhã de 19 de SetembroSetembro no dia 2.

Em 20 de Setembro era demasiado pouco tarde para salvar os homens de Frost na Ponte Arnhem. O General Gavin lamentou ter dado as tarefas mais importantes da sua divisão (Groesbeek ridge e Nijmegen) ao 508º Regimento de Infantaria de Pára-quedistas em vez do seu melhor regimento, o Coronel Reuben H. Tucker 504º Regimento de Infantaria de Pára-quedistas.

A 'Hell's Highway' nunca esteve continuamente sob o controle dos Aliados nem livre do fogo do inimigo. Às vezes era cortada durante horas a fio; outras vezes a ponta da lança era embotada por contra-ataques frontais.

Nijmegen após a batalha. 28 de Setembro de 1944.

O relatório OB West sobre 'Market-Garden', produzido em Outubro de 1944, deu a decisão de espalhar as aterragens aéreas por mais de um dia como a principal razão para o fracasso dos Aliados.

Uma análise da Luftwaffe acrescentou que as aterrissagens aéreas foram dispersas e feitas muito longe da linha de frente dos Aliados. O General Student considerou as aterrissagens aéreas dos Aliados como um imenso sucesso e culpou o fracasso final em chegar a Arnhem pelo lento progresso do XXX Corps.

Culpa e arrependimento

O Tenente-General Bradley atribuiu a derrota do 'Market-Garden' inteiramente a Montgomery e à lentidão britânica na 'ilha' ao norte de Nijmegen.

O Major General Urquhart, que pela última vez liderou 1 avião britânico para ajudar a libertar a Noruega no final da guerra, culpou o fracasso em Arnhem em parte pela escolha dos locais de aterragem demasiado longe das pontes e em parte pela sua própria conduta no primeiro dia.

O relatório de Browning culpou a subestimação do XXX Corps pela força da resistência alemã e pela sua lentidão em subir a "Hell's Highway", juntamente com o tempo, o seu próprio pessoal de comunicações e o 2º TAF, por não fornecer apoio aéreo.

Ele também conseguiu que o Major-General Sosabowski fosse demitido do comando da 1ª Brigada Polaca de Pára-quedistas pela sua atitude cada vez mais hostil.

Marechal de Campo Sir Bernard Montgomery.

A reacção imediata do Marechal Montgomery ao "Market-Garden" foi culpar o Tenente-General Sir Richard O'Connor a comandar o VIII Corpo.

Em 28 de Setembro, Montgomery recomendou que Browning substituísse O'Connor e Urquhart, mas Browning deixou a Inglaterra em Novembro, tendo sido nomeado chefe de gabinete do Almirante Lord Louis Mountbatten chefe do Comando do Sudeste Asiático. Browning não subiu mais alto no Exército.

O'Connor deixou o VIII Corpo voluntariamente em novembro de 1944, tendo sido promovido ao comando do Exército Oriental na Índia.

A seu tempo, Montgomery responsabilizou-se por parte do fracasso de 'Marker-Garden' e Eisenhower pelo resto. Ele também 'argumentou que o saliente ao longo da Hell's Highway forneceu uma base para os ataques a leste através do Reno em 1945, descrevendo 'Market-Garden' como '90% de sucesso'.

Martin Bowman é um dos maiores historiadores britânicos da aviação. Seus livros mais recentes são Airmen of Arnhem e D-Day Dakotas, publicados pela Pen & Sword Books.