Die Spitfire ist eines der ikonischsten Bilder für den britischen Erfolg am Himmel während des Zweiten Weltkriegs. Dilip Sarkar erzählt die bemerkenswerte Geschichte derer, die mitten im Geschehen standen.

Ein verheerender deutscher Vorstoß

Ohne Vorwarnung, am 10. Mai 1940, wurde die deutsche Blitzkrieg Der beispiellose deutsche Vorstoß an die Kanalküste teilte die alliierten Armeen in zwei Hälften und bedrohte die British Expeditionary Force (BEF) mit einer Umzingelung.

Deutsche Kampfflugzeuge beherrschten die Luft, so dass die Stuka Am 24. Mai 1940 hielt Hitler am Aa-Kanal an, im Vertrauen darauf, dass die Luftwaffe könnte die BEF, die in einer Tasche konzentriert war, deren Basis auf dem Hafen von Dünkirchen ruhte, in die Unterwerfung oder Vernichtung treiben.

Ein bemerkenswerter Farbschnappschuss von Pilot Officer Michael Lyne von Flight Lieutenant Lane Anfang 1940 in Duxford; die andere Spitfire ist die von Pilot Officer Peter Watson. Bildquelle: Dilip Sarkar Archive.

Zwei Tage später erhielt Lord Gort aus London die Erlaubnis, das Undenkbare zu tun: seine BEF aus dem Hafen und den Stränden um Dünkirchen zu evakuieren.

Aus der Luft betrachtet bestand das Problem darin, dass Dünkirchen fünfzig Meilen von den nächstgelegenen Flugplätzen der Gruppe 11 entfernt lag und der Kontakt über der französischen Küste stattfinden würde. Die damit verbundenen Gefahren waren offensichtlich und kaum geeignet, die wertvolle Spitfire-Truppe von Air Chief Marshal Dowding zu schützen.

Kontinuierliche Jagdpatrouillen von der Morgendämmerung bis zur Abenddämmerung mit Kurzstrecken-Defensivjägern waren unmöglich und hätten jeden einzelnen von Dowdings Jägern benötigt, wodurch Großbritannien selbst angreifbar geworden wäre.

Ein Kampf gegen die Widrigkeiten

Ein weiterer wichtiger Faktor bei den Kämpfen um Dünkirchen war die Tatsache, dass die britischen Kampfflugzeuge keine Radarunterstützung hatten: Das System of Fighter Control verfügte nur über ein Radarnetz für die Verteidigung Großbritanniens, dessen Stationen nicht in der Lage waren, Daten aus so großer Entfernung wie Dünkirchen und darüber hinaus zu erfassen.

Dowding wusste, wie anstrengend der bevorstehende Kampf für seine Piloten sein würde: Da sie einen feindlichen Angriff weder vorhersehen noch frühzeitig erkennen konnten, mussten sie so viele stehende Patrouillen wie möglich fliegen.

Squadron Leader Geoffrey Stephenson (Dritter von rechts) Anfang 1940 in Duxford mit Angehörigen der RAF und der französischen Luftwaffe, Bildquelle: Dilip Sarkar Archive.

Allerdings wusste Dowding auch, dass es angesichts der Größe der ihm zur Verfügung stehenden Truppen - 16 Geschwader - Zeiten geben würde, in denen keine Deckung zur Verfügung stehen würde, wie kurz auch immer.

Da diese Jäger eigentlich als Kurzstrecken-Abfangjäger mit begrenzter Reichweite gedacht waren, hätten die RAF-Jäger nur Treibstoff für einen Patrouillenflug von maximal 40 Minuten.

Der Mann, der mit der Koordinierung und Kontrolle des Beitrags des Fighter Command betraut war, war der Kommandeur der Gruppe 11: Air Vice-Marshal Keith Park - und was er vorhatte, war beispiellos.

Nachdem Dowding die kleineren, wertvollen Spitfire-Einheiten für die Landesverteidigung aufbewahrt und nur die unterlegenen Hurricane in der bereits verlorenen Schlacht in Frankreich eingesetzt hatte, begannen seine Spitfire-Einheiten am 25. Mai 1940, sich auf den Flugplätzen der Gruppe 11 in der Nähe der französischen Küste zu konzentrieren.

Endlich Action

An diesem Tag führte Squadron Leader Geoffrey Stephenson seine 19 Squadron - die erste der RAF, die mit einer Spitfire ausgerüstet war - von Duxford nach Hornchurch.

Am nächsten Morgen führte das Bodenpersonal der Staffel die tägliche Inspektion der Flugzeuge in der Dunkelheit durch, und für die Piloten, die für diesen Tag ausgewählt worden waren, war dies der große Moment: endlich eine echte Chance, über der französischen Küste zu fliegen.

Unter ihnen befand sich auch Pilot Officer Michael Lyne:

Am 26. Mai wurden wir aufgefordert, als einzelnes Geschwader über den Stränden zu patrouillieren. Ich werde mich immer daran erinnern, wie wir in Richtung Osten aufbrachen und die schwarzen Rauchsäulen der Öltanks von Dünkirchen sahen. Wir patrouillierten eine Zeit lang, ohne ein Flugzeug zu sehen.

Wir hatten kurz zuvor hervorragende UKW-Funkgeräte erhalten, die aber nur für uns selbst von Nutzen waren, da wir im Bedarfsfall nicht mit anderen Staffeln kommunizieren konnten.

Plötzlich sahen wir vor uns, in Richtung Calais, wo die Rifle Brigade ausharrte, etwa 40 deutsche Flugzeuge. Wir waren 12. Staffelführer Geoffrey Stephenson richtete uns für einen Angriff in Dreiergruppen auf die Ju 87-Formationen aus.

Als ehemaliger Fluglehrer der Central Flying School A1 war er ein präziser Flieger und hielt sich an das Buch, das eine Überholgeschwindigkeit von 30 mph vorschrieb. Was das Buch nicht voraussah, war, dass wir Ju 87 mit nur 130 mph angreifen würden.

Der Kommandant führte seine Abteilung, Pilot Officer Watson No. 2 und mich No. 3, direkt hinter die Stukas, die sehr entspannt aussahen. Sie dachten, wir wären ihre Jagdeskorte, aber der Anführer war sehr clever und hatte seine Formation in Richtung England gezogen, so dass er, wenn sie in Richtung Calais abdrehten, ihre Rückseite schützen würde.

Pilot Officer Michael Lyne, Bildquelle: Dilip Sarkar Archive.

Zu seinem Leidwesen kamen wir rein zufällig aus Dünkirchen und nicht aus Ramsgate.

Währenddessen erkannte Stephenson, dass wir uns viel zu schnell näherten. Ich erinnere mich an seinen Ruf "Number 19 Squadron! Prepare to attack!" und dann zu uns "Red Section, throttling back, throttling back".

Wir formierten uns praktisch auf der letzten Sektion der Ju 87 - mit einer unglaublich gefährlichen Geschwindigkeit in Anwesenheit feindlicher Jäger - und hinter uns taumelte der Rest der 19 Squadron mit ähnlicher Geschwindigkeit dahin. Natürlich konnten sich die Ju 87 nicht vorstellen, dass wir eine Bedrohung darstellten.'

Soweit ich weiß, trafen wir die letzten drei, wir hätten es kaum anders machen können, dann brachen wir ab und sahen nichts mehr von der Arbeit des restlichen Geschwaders - aber es muss riskant gewesen sein, denn die 109er kamen immer näher.

Als ich mich nach der Pause nach Freunden umsah, geriet ich zum ersten Mal von hinten unter Beschuss - und merkte es zunächst nicht. Die ersten Anzeichen waren mysteriöse kleine Rauchkorken, die an meinem Steuerbordflügel vorbeizogen. Dann hörte ich ein langsames "thump, thump" und erkannte, dass ich von einer 109 angegriffen wurde, die Maschinengewehre mit Leuchtspur abfeuerte und deren Kanonen krachten. Ich brach scharf ab - und verlorihn.

Ich machte einen weiten Bogen und kam zurück in die Gegend von Calais, wo ich etwa fünf Stukas vorfand, die in einem engen Verteidigungskreis herumflogen. Die deutschen Jäger waren verschwunden, also flog ich, um den Kreis frontal einzunehmen und gab einen langen Schuss ab. In dieser Phase muss ich von Gegenfeuer getroffen worden sein, denn als ich nach Hornchurch zurückkam, fand ich Einschusslöcher in den Tragflächen, die einen Reifen durchstochen hatten.

Leider wurde mein Freund Watson nie wieder gesehen, Stephenson musste am Strand notlanden und wurde gefangen genommen.

Zurück in Hornchurch herrschte große Aufregung, als die Spitfires zurückkehrten und sich die Bodenmannschaften um ihre Piloten scharten, um Neuigkeiten über den Kampf zu erfahren. Zwei Spitfires fehlten: N3200 von Squadron Leader Stephenson und N3237 von Pilot Officer Watson.

Squadron Leader Stephensons Spitfire, N3200, am Strand von Sandgatte, Bildquelle: Dilip Sarkar Archive.

Bittersüßer Erfolg

Flight Lieutenant Lane hatte einen Piloten in schwarzem Overall über dem Meer aussteigen sehen, so dass man sich einig war, dass es sich um "Watty" und nicht um den Kommandanten handelte, der einen weißen Overall trug. In seinem Gefechtsbericht beschrieb Pilot Officer Michael Lyne, dass er "... eine Spitfire in der Nähe des Cockpits, auf der Backbordseite, von einer Kanonengranate getroffen wurde...".

Es handelte sich zweifellos um Michaels Freund Peter Watson, der zwar gesehen wurde, wie er sich aus dem Staub machte, aber nicht überlebte; seine Leiche wurde später an der französischen Küste angespült.

Da das deutsche 20-mm-Geschoss die Spitfire von "Watty" in der Nähe des Cockpits traf, besteht natürlich die Möglichkeit, dass der 21-jährige Pilot verwundet wurde und das Eintauchen in die kalte See nicht überlebte.

Leider wurde Pilot Officer Watson zum ersten Gefechtsopfer der 19 Squadron im Zweiten Weltkrieg, als er am 26. Mai 1940 über Dünkirchen abgeschossen wurde. Sein Grab befindet sich heute auf dem kanadischen Friedhof von Calais. Bildquelle: Dilip Sarkar Archive.

Fliegeroffizier Lyne sah auch "... eine andere Spitfire sanft sinken, wobei Glykoldampf aus der Steuerbordseite des Motors strömte". Das war wohl Staffelführer Stephenson, der am Strand von Sandgatte notlanden musste, bevor er sich in ein neues Abenteuer stürzte, das mit seinem Freund Douglas Bader in Gefangenschaft und schließlich in der berüchtigten Festung Colditz endete.

Trotz dieser Verluste errang die 19 Squadron in diesem ersten Gefecht des Zweiten Weltkriegs in voller Besetzung folgende Siege:

• Staffelführer Stephenson: eine Ju 87 sicher (bestätigt durch Pilot Officer Lyne).
• Pilot Officer Lyne: eine Ju 87 sicher.
• Flight Lieutenant Lane: eine Ju 87 und eine Me 109 (wahrscheinlich).
• Fliegender Offizier Brinsden: eine Ju 87 sicher.
• Sergeant Potter: ein Me 109 sicher.
• Flugleutnant Clouston: zwei Ju 87 sicher.
• Flight Sergeant Steere: eine Ju 87 sicher.
• Fliegender Offizier Ball: eine Me 109 (sicher).
• Fliegender Offizier Sinclair: eine Me 109 sicher.

Die Me 109, die die 19 Squadron an diesem Tag "abschießten", gehörten zu JG1 und JG2, die beide Spitfires über Calais zerstört haben sollen; 1/JG2 und 1/JG2 verloren beide 109er in dem Gefecht an diesem Morgen. Stukas gehörten zur 3/StG76, die nach deutschen Angaben vier zerstörte Ju 87 verlor.

Wie durch ein Wunder konnte N3200 in den 1980er Jahren geborgen werden und ist heute wieder flugfähig - passenderweise im Besitz des IWM in Duxford. Credit: Neil Hutchinson Photography.

Eine wundersame Genesung

Da sie ihren Kommandeur verloren hatten, oblag es Flight Lieutenant Brian Lane, die 19 Squadron auf der Nachmittagspatrouille zu führen, wie sich Pilot Officer Lyne erinnerte:

Am Nachmittag führte uns Brian Lane auf unserer zweiten Patrouille über die Evakuierungsstrände. Plötzlich wurden wir von einer 109er-Staffel angegriffen. Wie zuvor flogen wir in der starren und überholten Formation der "Vics of three".

Eine solche Formation, wie sie bereits von den Deutschen verwendet wurde, konnte sehr schnell wenden, wobei jedes Flugzeug für sich wendete, aber die Formation sich am Ende des Manövers automatisch wieder in vollem Kontakt formierte.

Aufgrund unserer Formation verloren wir nach dem Angriff der 109er schnell den Kontakt zueinander. Ich war allein, aber über mir kreisten zwei 109er mit der linken Hand, während ich mit der rechten Hand flog. Der Anführer ließ seine Nase fallen, während ich meine hochzog und schoss. Er traf mich in den Motor, das Knie, das Funkgerät und den hinteren Rumpf.

Ich war ins Trudeln geraten und Glykol strömte aus. Er dachte wohl, ich sei endgültig weg. Das dachte ich auch. Aber für kurze Zeit lief der Motor weiter, als ich mich aufrichtete und in die Wolke abtauchte und den Kompasskurs einstellte, kurz bevor sich das Cockpit mit weißem Rauch füllte, der alles auslöschte.

In wenigen Sekunden klapperte der Motor und ich wurde zu einem effizienten Segler. Als die Wolken aufbrachen, sah ich in einiger Entfernung einen Deal, erinnerte mich aber an den Rat, eine effiziente Geschwindigkeit beizubehalten. So überquerte ich mit 200 Fuß Vorsprung die Brandung und landete am Strand. Dieses Abenteuer beendete meine Flugtätigkeit bis zum 19. Februar 1941.'

Aus den vorliegenden Unterlagen geht hervor, dass die 19 Squadron von den Me 109 der I/JG2 angegriffen wurde, von denen vier Piloten behaupteten, Spitfires über Calais zerstört zu haben (angesichts der Art des Luftkampfes, insbesondere der Geschwindigkeit und der Desorientierung, waren die Behauptungen häufig größer als die tatsächlichen Verluste).

Flight Sergeant George Unwin, ebenfalls von der 19 Squadron, kommentierte dies später:

Die Taktiker, die das Buch schrieben, glaubten wirklich, dass es im Falle eines Krieges nur Jäger gegen Bomber geben würde. Unsere engen Formationen waren gut für den Hendon Air Pageant, aber im Kampf nutzlos. Geoffrey Stephenson war ein Paradebeispiel dafür: Ohne moderne Kampferfahrung flog er genau nach dem Buch - und wurde tatsächlich von diesem abgeschossen.

Wing Commander George Unwin DSO DFM, auf dem Bild kurz vor seinem Tod im Alter von 96 Jahren im Jahr 2006, Bildquelle: Dilip Sarkar Archive.

Operation DYNAMO

Am folgenden Tag begann die Evakuierung von Dünkirchen - die Operation DYNAMO - in vollem Umfang. Für die Geschwader des Fighter Command war der Druck unerbittlich. Die 19 Squadron war während der gesamten Zeit stark engagiert.

Am 2. Juni 1940 um 23.30 Uhr meldete der leitende Marineoffizier in Dünkirchen, Kapitän Tennant, dass die BEF erfolgreich evakuiert worden war. Obwohl in den folgenden zwei Nächten weitere 28.000 Mann nach Hause gebracht wurden, war die Operation DYNAMO im Wesentlichen beendet.

Von links: Sergeant Jack Patter, Flying Officer Geoffrey Matheson und Pilot Officer Peter Watson, aufgenommen in Duxford kurz vor Dünkirchen, Bildquelle: Dilip Sarkar Archive.

Ursprünglich hatte man gehofft, 45.000 Männer retten zu können - die tatsächliche Zahl lag eher bei 338.226. Die gemeinsamen Anstrengungen der Royal Navy, der RAF und der zivilen "Little Ships" hatten berühmt-berüchtigt einen Sieg aus den Fängen einer katastrophalen Niederlage gerissen - und eine Legende geschaffen, das "Wunder von Dünkirchen".

Die BEF hatte jedoch 68.000 Mann zurückgelassen, davon 40.000 Kriegsgefangene, und 200 Schiffe waren versenkt worden.

Entscheidend für den Erfolg der Evakuierung war der Beitrag von Vize-Luftmarschall Park und seinen Jagdgeschwadern - doch der Einsatz der RAF wurde damals stark kritisiert: Admiral Ramsay, der für die Marine zuständige Flaggenoffizier Dover, beklagte sich, dass die Bemühungen um den Luftschutz "mickrig" waren.

Die für die Operation zur Verfügung stehenden Kräfte des Jagdkommandos und die durch die Leistungsfähigkeit der Flugzeuge bedingten Beschränkungen wurden offensichtlich nicht erkannt.

Die deutschen Bomber waren zwar bis zu den Stränden vorgedrungen, doch ohne die Anwesenheit des Fighter Command hätten noch viel mehr von ihnen die praktisch wehrlosen Truppen unter sich in Mitleidenschaft ziehen können.

Flight Lieutenant Brian Lane - dessen Führung der 19 Squadron während der Kämpfe um Dünkirchen nach dem Verlust von Stephenson mit einem frühen DFC ausgezeichnet wurde. Bildquelle: Dilip Sarkar Archive.

Tatsächlich war mehr als die Hälfte von Dowdings Jagdflugzeugen bei den Kämpfen über Frankreich verloren gegangen. Nach Abschluss von DYNAMO waren seine Geschwader erschöpft - nur noch 331 Spitfires und Hurricanes waren übrig. Die RAF hatte 106 wertvolle Jagdflugzeuge und achtzig noch wertvollere Piloten über Dünkirchen verloren.

Die DYNAMO hatte den Spitfire-Piloten jedoch einen ersten Vorgeschmack auf den Luftkampf gegen die Me 109 gegeben, und Air Vice-Marshal Park entschied, dass es besser sei, das Ziel vieler feindlicher Flugzeuge zu vereiteln als nur einige wenige zu zerstören - dies wurde zur Grundlage dafür, wie er Großbritannien bald verteidigen würde.

Jegliche Kritik am Beitrag der RAF zu DYNAMO ist daher unbegründet - und die an den blutigen Stränden gewonnenen Erfahrungen sollten sich bald als taktisch, technisch und strategisch bedeutsam erweisen.

Nachzulesen in Spitfire! The Full Story of a Unique Battle of Britain Fighter Squadron, von Dilip Sarkar MBE, veröffentlicht von Pen & Sword.

Bildnachweis: 19 Squadron im Einsatz am 26. Mai 1940, gemalt von und mit freundlicher Genehmigung von Barry Weekly.