El Spitfire es una de las imágenes más emblemáticas del éxito británico en los cielos durante la Segunda Guerra Mundial. Dilip Sarkar narra la extraordinaria historia de aquellos que se vieron atrapados en el corazón de la acción.

Un devastador avance alemán

Sin previo aviso, el 10 de mayo de 1940, los alemanes Blitzkrieg El desastre consumió a los aliados, el avance alemán sin precedentes hacia la costa del Canal de la Mancha partió en dos a los ejércitos aliados y amenazó con envolver a la Fuerza Expedicionaria Británica (BEF).

Los cazas alemanes dominaban el aire, permitiendo Stuka El 24 de mayo de 1940, Hitler se detuvo en el Canal de Aa, confiado en que el Luftwaffe podría pulverizar a la BEF, concentrada en una bolsa, cuya base descansaba sobre el puerto de Dunkerque, hasta la sumisión o la aniquilación.

Una extraordinaria instantánea en color tomada por el Oficial Piloto Michael Lyne del Teniente de Vuelo Lane saliendo de Duxford a principios de 1940; el otro Spitfire es el del Oficial Piloto Peter Watson. Fuente de la imagen: Dilip Sarkar Archive.

Dos días más tarde, Lord Gort recibió permiso de Londres para ejecutar lo impensable: evacuar su BEF del puerto y las playas alrededor de Dunkerque.

El problema, desde el punto de vista aéreo, era que Dunkerque se encontraba a ochenta kilómetros de los aeródromos más cercanos del Grupo 11, y el contacto se realizaría sobre la costa francesa. Los peligros inherentes eran obvios y poco propicios para preservar la preciada fuerza de Spitfire del Mariscal Jefe Aéreo Dowding.

Proporcionar patrullas continuas de cazas desde el amanecer hasta el anochecer utilizando lo que en realidad eran cazas defensivos de corto alcance era imposible, y habría requerido todos y cada uno de los cazas de Dowding, dejando a Gran Bretaña vulnerable a los ataques.

Una lucha contra viento y marea

Otro factor de enorme importancia en los combates sobre Dunkerque sería que los cazas británicos no contaban con la ayuda de un radar. El Sistema de Control de Cazas sólo proporcionaba una red de radares para la defensa de Gran Bretaña, sus estaciones eran incapaces de recoger datos de lugares tan lejanos como Dunkerque y más allá.

Dowding sabía lo agotadora que sería la batalla que tenían por delante sus pilotos: como no podían predecir ni tener una alerta temprana de un ataque enemigo, sería necesario volar tantas patrullas permanentes como fuera posible.

El jefe de escuadrón Geoffrey Stephenson (tercero por la derecha) fotografiado en Duxford con personal de la RAF y de las Fuerzas Aéreas francesas a principios de 1940. Fuente de la imagen: Dilip Sarkar Archive.

Aun así, Dowding también sabía que, dado el tamaño de la fuerza que podía poner a su disposición (16 escuadrones), habría momentos, por breves que fueran, en los que no dispondría de cobertura.

De hecho, dado que estos cazas estaban destinados en realidad a ser interceptores de corto alcance, con una autonomía limitada, los cazas de la RAF sólo tendrían combustible para un máximo de 40 minutos de patrulla.

El hombre encargado de coordinar y controlar la contribución del Mando de Cazas era el comandante del Grupo 11: el vicemariscal del aire Keith Park, y lo que estaba a punto de hacer no tenía precedentes.

El 25 de mayo de 1940, las unidades de Spitfire de Dowding se concentraron en los aeródromos del Grupo 11, cerca de la costa francesa, después de haber conservado la pequeña y valiosa fuerza de Spitfire para la defensa nacional y haber destinado el inferior Hurricane a la batalla ya perdida en Francia.

Por fin acción

Ese día, el jefe de escuadrón Geoffrey Stephenson dirigió su 19 Escuadrón -el primero de la RAF equipado con Spitfire- de Duxford a Hornchurch.

A la mañana siguiente, los equipos de tierra del Escuadrón completaron las Inspecciones Diarias de los aviones en la oscuridad, y para los pilotos seleccionados para volar ese día, éste era su gran momento: la oportunidad real de entrar en acción por fin, sobre la costa francesa.

Entre ellos estaba el oficial piloto Michael Lyne:

El 26 de mayo nos llamaron para patrullar sobre las playas como escuadrón único. Siempre recordaré que nos dirigimos hacia el este y vimos las columnas de humo negro de los tanques de almacenamiento de petróleo de Dunkerque. Patrullamos durante algún tiempo sin ver ningún avión.

No recibimos ninguna información del radar británico. Poco antes habíamos recibido unas excelentes radios VHF, pero sólo eran útiles entre nosotros, no podíamos comunicarnos con otras escuadrillas en caso de necesidad.

De repente vimos delante, yendo hacia Calais donde la Brigada de Fusileros estaba resistiendo, unos 40 aviones alemanes. Éramos 12. El Jefe de Escuadrilla Geoffrey Stephenson nos alineó para un ataque en secciones de tres sobre las formaciones de Ju 87s.

Como antiguo Instructor de Vuelo A1 de la Escuela Central de Vuelo, era un piloto preciso y obediente con el libro, que estipulaba una velocidad de adelantamiento de 30 mph. Lo que el libro nunca previó fue que atacaríamos a los Ju 87 a sólo 130 mph.

El oficial al mando condujo a su sección, al oficial piloto Watson nº 2 y a mí nº 3, directamente detrás de los Stukas, que parecían muy relajados. Pensaban que éramos su escolta de cazas, pero el jefe había sido muy listo y había alejado su formación hacia Inglaterra, de modo que cuando giraran hacia Calais protegería su retaguardia.

Oficial piloto Michael Lyne. Fuente de la imagen: Archivo Dilip Sarkar.

Desgraciadamente para él, veníamos, por pura casualidad, de Dunkerque y no de Ramsgate.

Mientras tanto Stephenson se dio cuenta de que nos acercábamos demasiado rápido. Recuerdo su llamada "¡Escuadrón número 19! ¡Prepárense para atacar!" y luego a nosotros "Sección Roja, acelerando, acelerando".

Estábamos prácticamente formando en la última sección de Ju 87s - a una velocidad increíblemente peligrosa en presencia de cazas enemigos - y detrás de nosotros el resto del 19 Squadron se tambaleaba a una velocidad similar. Por supuesto, los Ju 87s no podían imaginar que éramos una amenaza'.

Entonces Stephenson nos dijo que cogiéramos un objetivo cada uno y disparáramos. Por lo que sé conseguimos los tres últimos, difícilmente podríamos haberlo hecho de otra manera, luego nos separamos y no vimos nada del trabajo del resto del Escuadrón - pero debió ser dudoso ya que los 109 empezaron a acercarse.

Mientras buscaba amigos tras la pausa, recibí fuego desde la retaguardia por primera vez, y al principio no me di cuenta. Las primeras señales fueron unos misteriosos tirabuzones de humo que pasaban por mi ala de estribor. Luego oí un lento "thump, thump", y me di cuenta de que estaba siendo atacado por un 109 que disparaba ametralladoras con trazador y su cañón repiqueteaba. Me separé rápidamente, y perdí...".él.

Hice un amplio barrido y volví a la zona de Calais para encontrarme unos cinco Stukas dando vueltas en un estrecho círculo defensivo. Los cazas alemanes habían desaparecido, así que volé para tomar el círculo en posición frontal y le di un largo chorro. Debió de ser en ese momento cuando me alcanzó el fuego de respuesta, porque cuando volví a Hornchurch encontré agujeros de bala en las alas que habían perforado un neumático.

'Desgraciadamente mi amigo Watson nunca fue visto de nuevo. Stephenson aterrizó forzosamente en la playa y fue hecho prisionero'.

De vuelta en Hornchurch, se produjo una gran agitación, ya que los Spitfires regresaron y las tripulaciones de tierra se agolparon alrededor de sus pilotos exigiendo noticias del combate. Faltaban dos Spitfires: el N3200 del Jefe de Escuadrilla Stephenson y el N3237 del Oficial Piloto Watson.

El Spitfire del jefe de escuadrón Stephenson, N3200, en la playa de Sandgatte. Fuente de la imagen: Dilip Sarkar Archive.

Éxito agridulce

El Teniente de Vuelo Lane había visto a un piloto vestido con un mono negro salir sobre el mar, por lo que se acordó que se trataba de "Watty" y no del CO, que llevaba un mono blanco. En su informe de combate, el Oficial Piloto Michael Lyne describió haber visto "... un Spitfire alcanzado por un proyectil de cañón cerca de la cabina, a babor..." .

Se trataba sin duda del amigo de Michael, Peter Watson, que, aunque se le vio abandonar el barco, no sobrevivió, y su cuerpo apareció más tarde en la costa francesa.

Dado que la bala alemana de 20 mm alcanzó el Spitfire de "Watty" cerca de la cabina, es muy posible que el piloto de 21 años resultara herido y no pudiera sobrevivir a la inmersión en el frío mar.

Lamentablemente, el oficial piloto Watson se convirtió en la primera baja en combate del Escuadrón 19 de la Segunda Guerra Mundial al ser derribado sobre Dunkerque el 26 de mayo de 1940. Hoy, su tumba se encuentra en el cementerio canadiense de Calais. Fuente de la imagen: Dilip Sarkar Archive.

El Oficial Piloto Lyne también vio "... otro Spitfire descendiendo suavemente con vapor de glicol saliendo por el lado de estribor del motor". Este habría sido el Líder de Escuadrilla Stephenson, que aterrizó forzosamente en la playa de Sandgatte antes de comenzar toda una nueva aventura - que terminaría en cautiverio y finalmente encarcelamiento en el infame Castillo de Colditz con su amigo Douglas Bader.

Frente a estas pérdidas, el 19 Squadron consiguió las siguientes victorias en éste, su primer combate en formación completa de la Segunda Guerra Mundial:

• Líder de escuadrón Stephenson: un Ju 87 seguro (confirmado por el oficial piloto Lyne ).
• Oficial Piloto Lyne: un Ju 87 seguro.
• Teniente de vuelo Lane: un Ju 87 y un Me 109 (probable).
• Oficial de vuelo Brinsden: un Ju 87 seguro.
• Sargento Potter: un yo 109 seguro.
• Teniente de vuelo Clouston: dos Ju 87 ciertos.
• Sargento de Vuelo Steere: un Ju 87 seguro.
• Bola de oficial de vuelo: un Me 109 (seguro).
• Oficial de vuelo Sinclair: un Me 109 seguro.

Los Me 109 que "rebotaron" contra el 19 Squadron ese día, eran elementos del JG1 y JG2, los cuales reclamaron Spitfires destruidos sobre Calais; 1/JG2 y 1/JG2 perdieron 109s en el enfrentamiento de esa mañana. Stukas eran del 3/StG76, que, según los registros alemanes, perdió cuatro Ju 87 destruidos.

Milagrosamente, el N3200 fue recuperado durante la década de 1980 y ahora es aeronavegable una vez más - apropiadamente propiedad y operado por el IWM en Duxford. Crédito: Neil Hutchinson Photography.

Una recuperación milagrosa

Habiendo perdido a su comandante, le correspondió al teniente de vuelo Brian Lane dirigir la patrulla de la tarde del 19 Escuadrón, como recordaba el oficial piloto Lyne:

Por la tarde Brian Lane nos dirigió en nuestra segunda patrulla sobre las playas de evacuación. De repente fuimos atacados por un escuadrón de 109. Como antes volábamos en la inflexible y anticuada formación de "Vics de tres".

Más tarde, la unidad básica pasó a ser la pareja, o dos parejas en lo que se conoció como el "Finger Four". Este tipo de formación, como ya utilizaban los alemanes, podía girar muy rápidamente, girando cada avión por su cuenta, pero la formación se volvía a formar automáticamente en pleno contacto al final de la maniobra.

Debido a nuestra formación perdimos rápidamente el contacto entre nosotros tras el ataque de los 109. Me encontré solo, pero con un par de 109 dando vueltas sobre mí a izquierdas mientras yo iba a derechas. El líder bajó el morro mientras yo subía el mío y disparé. Me dio en el motor, la rodilla, la radio y el fuselaje trasero.

Estaba en barrena y chorreaba glicol. Debió pensar que me había ido para siempre. Yo también. Pero durante un breve espacio de tiempo el motor siguió funcionando mientras me enderezaba y me sumergía en las nubes, poniendo rumbo a la brújula poco antes de que la cabina se llenara de humo blanco que lo borró todo.

En pocos segundos se gripó el motor y me convertí en un eficiente planeador. Al romper las nubes vi a Deal a cierta distancia, pero recordé el consejo de mantener una velocidad eficiente. Así que con 200 pies de sobra, crucé el oleaje y me estrellé en la playa. Aquella aventura puso fin a mis vuelos hasta el 19 de febrero de 1941".

Por las pruebas disponibles, parece que el 19 Squadron había sido atacado por los Me 109 del I/JG2, cuatro pilotos de los cuales afirmaron haber destruido Spitfires sobre Calais (dada la naturaleza del combate aéreo, especialmente la velocidad y la desorientación, las afirmaciones eran a menudo mayores que las pérdidas reales).

El Sargento de Vuelo George Unwin, también del 19 Escuadrón, comentó más tarde que:

Los tácticos que escribieron el libro realmente creían que en caso de guerra sólo habría cazas contra bombarderos. Nuestras formaciones cerradas estaban muy bien para el desfile aéreo de Hendon, pero eran inútiles en combate. Geoffrey Stephenson fue un buen ejemplo: sin experiencia moderna en combate, voló exactamente según el libro y fue derribado por él".

Wing Commander George Unwin DSO DFM, en la foto poco antes de su muerte, a los 96 años, en 2006. Fuente de la imagen: Dilip Sarkar Archive.

Operación DINAMO

Al día siguiente, la evacuación de Dunkerque - Operación DYNAMO - comenzó en serio. Para los escuadrones del Mando de Cazas, la presión fue implacable. El 19 Squadron continuaría estando fuertemente comprometido durante todo el proceso.

A las 23.30 horas del 2 de junio de 1940, el Capitán Tennant, Oficial Naval Superior de Dunkerque, informó de que la BEF había sido evacuada con éxito. Aunque durante las dos noches siguientes se trajo a casa a otros 28.000 hombres, en esencia la Operación DINAMO había terminado.

De izquierda a derecha: el sargento Jack Patter, el oficial de vuelo Geoffrey Matheson y el oficial piloto Peter Watson fotografiados en Duxford poco antes de Dunkerque. Fuente de la imagen: Dilip Sarkar Archive.

En un principio, se esperaba salvar a 45.000 hombres, pero el número real de rescatados se acercó a los 338.226. Los esfuerzos combinados de la Royal Navy, la RAF y los "Barcos pequeños" civiles habían arrebatado una victoria de las fauces de una derrota catastrófica, creando una leyenda, el "Milagro de Dunkerque".

Sin embargo, la BEF había dejado atrás 68.000 hombres, 40.000 de los cuales eran prisioneros de guerra, y 200 barcos habían sido hundidos.

La contribución del vicemariscal del aire Park y sus escuadrones de cazas fue esencial para el éxito de la evacuación, pero el esfuerzo de la RAF fue muy criticado en su momento. El almirante Ramsay, oficial de bandera de Dover a cargo de la parte naval, se quejó de que los esfuerzos para proporcionar cobertura aérea eran "insignificantes".

Evidentemente, no se apreciaron los efectivos del Mando de Cazas disponibles para la operación, ni las limitaciones debidas al rendimiento de los aviones.

Aunque los bombarderos alemanes habían llegado a las playas, sin la presencia del Mando de Cazas muchos más habrían podido causar estragos en las tropas prácticamente indefensas que se encontraban abajo.

El teniente de vuelo Brian Lane, cuyo liderazgo del 19 Escuadrón durante los combates de Dunkerque, tras la pérdida de Stephenson, fue reconocido con una temprana DFC. Fuente de la imagen: Dilip Sarkar Archive.

De hecho, más de la mitad de los cazas de Dowding se habían perdido combatiendo sobre Francia. Al término de DYNAMO, sus escuadrones estaban exhaustos y sólo quedaban 331 Spitfires y Hurricanes. La RAF había perdido 106 valiosos cazas y ochenta pilotos aún más valiosos sobre Dunkerque.

Sin embargo, DYNAMO había proporcionado a los pilotos de Spitfire su primera experiencia de combate aéreo contra el Me 109, y el Vice-Mariscal del Aire Park decidió que era mejor arruinar la puntería de muchos aviones enemigos que destruir sólo unos pocos, lo que se convirtió en la base de cómo defendería pronto Gran Bretaña.

Cualquier crítica a la contribución de la RAF a DYNAMO es, por tanto, infundada, y la experiencia adquirida en las sangrientas playas pronto demostraría su importancia táctica, técnica y estratégica.

Adaptación de Spitfire: The Full Story of a Unique Battle of Britain Fighter Squadron, de Dilip Sarkar MBE, publicado por Pen & Sword.

Imagen destacada: Escuadrón 19 en acción el 26 de mayo de 1940, pintada por Barry Weekly.